Mundial 2014 de ultraligeros en Matkopusza (Hungría).

Llegamos el grueso del equipo Español a Hungría el pasado 5 de agosto, después de un memorable viaje en camión para llevar los aviones desde nuestros áridos hangares hasta la inmensa pradera verde que es el aeródromo de Matkopuzsa. El trabajo de ingeniería de meter el autogiro en el camión solo sería comparable con el de sacarlo. El avión de Pedro era más sencillo, ya que las dimensiones del aparato desmontado eran menores que la de la puerta del camión. Pero el mástil del autogiro es un poco más alto que la puerta, por lo que casi era necesario el uso de instrucciones para la carga/descarga. Con una rueda en la plataforma hidráulica y otra en la caja del camión, se hace descender ésta hasta que casi toque la parte inferior del carenado y el mástil pueda salir. ¿Quién dice que el autogiro no es acrobático?. Posturas imposibles, oiga.

La cosa es que ya estábamos allí. El Dios Eolo y el Dios Thor fueron condescendientes con nosotros y nos permitieron montar el campamento de tiendas y los aviones. Justo al terminar, como si hubieran estado esperando el momento, decidieron descargar sobre nosotros toda su ira contenida del día y comenzó a llover y tronar como nunca habíamos visto ni oído. Mejor dicho, como nunca habían oído, porque yo estaba tan cansado que me metí en la tienda de campaña y, si de Dioses va la cosa, caí tan profundamente en brazos de Morfeo que, al día siguiente cuando amanecí, no daban crédito mis compañeros al hecho de que no me hubiera enterado de nada. Tanto es así, que decían que les hacía competencia con mis ronquidos. Y es que cinco días para hacer 2500 km, durmiendo en la cabina del camión, vuelven ateo al más pintado, por lo que la cosa no debía ir conmigo.

Miércoles 6 y jueves 7 de agosto

Como es habitual, no habíamos tenido tiempo de preparar pruebas de entrenamiento para el mundial, por lo que en el viaje aprovechamos a diseñar varias pruebas. Gracias al programa diseñado específicamente para las pruebas de campeonatos por José Luis Esteban, Microflap, en un abrir y cerrar de ojos tenía varios entrenamientos que nos sirvieron durante los días 6, 7 y 8 para entrenar y conocer la zona. Consistían básicamente en pruebas de navegación similares a las del catálogo de pruebas facilitadas por la organización previamente, así como pruebas de consumo. Estos entrenamientos nos sirvieron para conocer la zona y habituarnos al mapa oficial que nos habían facilitado.

Ah, el mapa. Qué momento el del primer contacto con el mapa en vuelo. Que detalle, que bien dibujado, que colores. Lástima que no se pareciera en nada a la realidad. Lo primero que nos llamó la atención es que faltaban muchos caminos y carreteras secundarias. Por otra parte, algunas carreteras nacionales húngaras se asemejan más a caminos forestales. Pero en el mapa todas tenían un bonito color amarillo como si estuvieran recién asfaltadas.

¿Y los ríos? ¿Qué podemos decir del detalle de los ríos? Ríos que aparecían en el mapa eran simples canales y ríos que aparecían en el suelo no estaban en el mapa.

¿Y los pueblos y ciudades? Estos sí que estaban con bastante detalle, ya que se ve que la burbuja inmobiliaria es intrínseca a nuestro país, y en Hungría se mantienen como cuando hicieron el mapa, unos 1000 años, calculo más o menos. Pero todas tienen nombres impronunciables con cientos de consonantes. Así que las renombrábamos con nombres más castizos, terminándolas con sufijos poco apropiados para reproducir aquí por si algún menor lee este relato que aluden al miembro viril masculino. Esto para la comunicación piloto/copiloto era poco práctico, pero muy divertido. Las tripulaciones sentadas lado a lado podían realizar comunicaciones digitales, es decir, apuntar con el dedo en el mapa y que el otro lo viera, pero los que vamos en tándem, utilizábamos procedimientos descriptivos lo que daba en ocasiones lugar a error ya que no se puede definir un pueblo en Hungría como «el pueblo del depósito de agua» o «el de la antena grande» porque todos tienen un depósito de agua y una antena grande.

Lo mejor los bosques. Esas masas forestales que aparecen como verdes en el mapa. Dicen que si quieres esconder un árbol, escóndelo en un bosque. O que los árboles no te dejan ver el bosque. Pues es un poco lo que pasaba. Una mancha verde en el mapa, con una forma más o menos rectangular y uniforme, en la realidad era una masa mucho más grande y con grandes zonas limpias, como si la antigua ICONA hubiera llegado a la zona. O por el contrario, era mucho más pequeña. Pero se intuía, por el color de la foresta, que alguna vez, en un tiempo lejano, la pequeña zona verde marcada en el mapa podía ser, con cierta imaginación, una zona de color un poco más oscuro en medio de un inmenso pinar. Y es que me contaron que allí hay tradición de asignar parte de los bosques, que deben ser particulares, a las hijas como dote para su boda, de forma que cuando se casan, cortan su parte y el beneficio obtenido lo aportan al enlace. Así que no es de extrañar que cuatro o cinco generaciones después de haber hecho el mapa, las sucesivas talas y plantaciones hayan modificado el aspecto de los bosques.

Pero como siempre decimos (por no llorar), el mapa es el mismo para todos, y salvo que participara un húngaro del Registro Civil que conociera todos los enlaces matrimoniales de los últimos años, las condiciones eran las mismas para todos. Esto puede favorecerte o perjudicarte, dependiendo de la suerte, desdicha, destreza o torpeza que tengas en intuir los antiguos bosques.

De los dos primeros días de entrenamientos aprovechamos la mitad porque la otra mitad estuvo lloviendo. Pero pudimos comprobar que la densidad era muy alta, por lo que el consumo era bajo y la velocidad de aproximación para las tomas bajaba considerablemente. Tanto es así que en la primera aproximación me pasé la parrilla de 100 metros en otros tantos. Pero sobretodo, pudimos entrenar el mapa.

Viernes, 8 de agosto

El tercer día se propuso entrenamiento oficial y nos facilitaron una prueba de navegación con localización de fotografías en el suelo. Mi copiloto pronto destacó por su capacidad de observación, tanto es así que, después de la prueba, los rivales la calificaron como «ojo de halcón». Que digan eso de tu copiloto es muy satisfactorio, pero si además es tu hija, como que no necesitaba autogiro para ir un metro por encima del suelo. En plan de chascarrillo jocoso, quedamos que mejor deberían haberla llamado «ojo de Sauron» que da mucho más miedo. Varios días después, cuando publicaron las puntuaciones y el track de la prueba, comprobamos que habíamos quedado los primeros.

Pedro y Kami también quedaron contentos con los entrenamientos. En la prueba oficial nos tranquilizó que algunos puntos de la ruta coincidían con puntos que habíamos fijado para nuestras pruebas de entrenamiento.
El inconveniente surgió cuando el día del entrenamiento oficial prohibieron el vuelo libre, y como habíamos tenido mal tiempo, y los ratos buenos los aprovechábamos para montar el campamento o hacer vuelos de navegación, no fue posible entrenar tomas de precisión. Solo una prueba de consumo, que yo hice un setup de mucho paso de hélice y comprobé que el consumo se disparaba. Pedro «el grande» Nogueroles, conocedor de toda la teoría sobre la sustentación y por su dilata experiencia, me explicó que los mejores consumos se consiguen con el rendimiento óptimo de la hélice, es decir, paso fino. Es la velocidad de mejor planeo (menos resistencia) la que determina el consumo. Tiene toda la razón del mundo. Y en su avión es aplicable, pero … en un autogiro … dónde el concepto planeo está dentro de la física cuántica y la relatividad, es difícil saber qué velocidad adquirir.

En definitiva, con el mapa comprobado y a ciegas en consumo y tomas de precisión, empezamos a realizar las pruebas mañana, después de la ceremonia de inauguración.

Kami, que se las sabe todas, ya nos avisó que, como podría hacer mal tiempo, empezarían a meternos pruebas desde el primer día hasta alcanzar al menos las pruebas mínimas para que el campeonato fuera válido. Y no se equivocaba. El mismo día de la inauguración, no siendo lo habitual, ya hicimos dos pruebas: una de navegación y otra de toma de precisión.

Cada organizador del campeonato diseña las pruebas a su forma. Unos les gustan las líneas rectas, a otros las curvas, a otros los tramos ocultos, a otros localizar cientos de fotos, etc. En este caso, para evitar el posible uso de GPS ocultos, parace ser que todos los tramos iban a ser curvos. Y Kami ya nos había avisado que a Vinçen, el organizador, le gustaban las fotos más que a un tonto una tiza.

Una novedad era que las pruebas se iniciaban en un punto inicial pero había que atravesarlo a la hora que te habían asignado. Es decir, a la hora tal, el avión debía estar en la zona de cuarentena (es la zona dónde se deja el avión y ya no se puede ir hasta momentos antes de que te faciliten el mapa) a otra hora (la llamaremos hora H, como en las películas) te facilitaban la hora en que te entregaban el mapa, 40 minutos después tenías que despegar y un tiempo fijado dependiendo de la distancia al punto de inicio, tenías que atravesarlo.

Como las pruebas de navegación hay que hacerlas con una velocidad declarada, supone que, sabiendo la hora por la que deberías haber pasado por el punto de inicio, quedan fijadas de antemano las horas, minutos y segundos por la que deberías de cruzar las puertas ocultas de control de tiempo. Todo ello referido a la hora GPS, hora considerada como oficial.

Esto tiene un inconveniente. Que no puedes llevar GPS. Tienes que fijar la hora oficial en tu reloj o en un cronómetro. Si tu velocidad no es la correcta en un tramo, puedes compensarla en el siguiente. Pero si tu reloj no marca la hora correcta AL SEGUNDO, sincronizada con la hora oficial, pues aunque hagas un control de tiempo perfecto, lo inicias mal, por lo que se convierte en un control de tiempos perfectamente erróneo.

Sábado, 9 de agosto

Es la mañana de la ceremonia de inicio del campeonato. Los franceses están perfectamente uniformados y formados, los Alemanes parecen un cuerpo militar, los Polacos, los rusos, todos con su uniforme. Unos un chándal, otros unas cazadoras, otros hasta los calzoncillos. Hasta el ucraniano iba uniformado, aunque no era difícil ya que era solo uno. ¿Y nosotros?. El año que viene me llevo unas boinas, porque parecía que íbamos a tomar unas cañas en vez de a la ceremonia de apertura. Buscando una bandera de España y pidiendo unas camisetas en el último momento. Yo no las traje porque les tengo tanto cariño que las guardé en su día tan bien guardadas que no sé ni dónde están. Menos mal que Fina, que está en todo, se trajo camisetas de repuesto.

Nos acercamos al hangar donde se va a hacer la ceremonia y nos dan un cartel que pone España, o eso creo. Spanyolország. Será el nuestro. Nos juntamos todos, los paramotoristas y los ultraligeristas, y agregamos a los niños de la zona para hacer bulto. Y no apuntamos a los abuelos del pueblo porque no nos entendían y seguro que creían que les pedíamos dinero cuando les llamáramos.

Allí estábamos todos, los participantes, los acompañantes e… Isidrín. ¡Qué buen tío, qué calladito!. Si no bebiera tanto.

Discursos en Húngaro de los políticos de turno.

Cuando empezaban a aplaudir, aplaudíamos.
Cuando paraban, parábamos.
Lo propio de una ceremonia de inauguración.
¡Queda inaugurado este pantano!

Comienza la competición.

Los nervios de la primera prueba son nervios de miedo. Ya habíamos hecho la prueba de entrenamiento oficial y creíamos (porque no habían salido los resultados) que, a pesar de haber atravesado una tormenta que nos obligó a bajarnos prácticamente a la altura de los árboles para poder ver el suelo, había terminado con resultado satisfactorio. También teníamos ganas de empezar, y en todo caso, el estar volando en familia nos suponía, en el peor de los resultados, el pasarlo bien juntos, así que afrontamos el reto con alegría y ganas.

Habíamos colocado el cronómetro en la hora oficial. Todo perfecto. Pasamos por el punto de inicio en el segundo exacto. Habíamos marcado la ruta con los tiempos correctos. Estábamos convencidos que el control de tiempos había sido muy bueno. Alguna puerta podía haberse escapado, pero sabíamos que la puntuación en cuanto a tiempo iba a ser buena. Pues no. Habíamos cometido un error tonto. Y había un problema por la escala del mapa. La organización daba como dato la distancia total en km de la ruta. Sabíamos la hora de inicio. Bastaba con dividir la distancia entre la velocidad declarada para saber el tiempo total. No lo tuvimos en cuenta y, al marcar los intervalos de tiempo por los que debíamos pasar a lo largo de la ruta, y dado que la escala del mapa es grande (1/200.000) y la ruta no tenía ni una sola recta, al marcar el mapa íbamos acumulando un error. Nosotros lo hicimos clavado llevando como referencia las marcas que habíamos dibujado, de forma que atravesé el punto final en el tiempo exacto que tenía previsto, pero era erróneo. Un golpe de suerte al comentar con Pedro la prueba, nos hizo darnos cuenta del error y lo corregimos para las siguientes. Analizando el track, nos dimos cuenta que había que realizar las marcas en doble sentido, es decir, de adelante hacia atrás y después de atrás hacia adelante, de forma que la media de las dos marcas eliminaba en la medida de lo posible el error. A pesar de ello, obtuvimos la mejor puntuación de tiempos en la prueba, además que cruzamos todas las puertas ocultas y mi copiloto «ojo de lince» vio todas las fotografías, ganando así la prueba. Eso nos dio confianza para las siguientes pruebas.

En la comprobación de las fotografías tuvimos nuestro primer contacto con el «super-Marshall». Era un piloto de edad y tripa avanzada, parece ser que de dilatada experiencia también, o eso decía, ya que justificaba cualquier discrepancia aludiendo a que «él era piloto y sabía lo que hacía». Es posible, pero lo que no sabía es que algunas cosas las hacía mal. Por ejemplo. Comprobaba la posición de las marcas de las fotos colocando una plantilla de plástico sobre el mapa. Hasta ahí bien. Pero es que lo comprobaba sobre el montón de mapas que habían entregado los competidores anteriores, de forma que cuando ponía el dedo para señalar una marca, el montón se comprimía y la marca se desplazaba. Oías un «Niet» o algo parecido. Y a ver cómo le explicas a un hombre de tan avanzada experiencia, edad y ego, que está metiendo la gamba hasta adentro, todo ello en un perfecto hispano-húngaro que nos entendíamos por gestos, cuando conseguíamos entendernos. Ante tal impotencia, la copiloto se encendió y casi se pega con el señor en cuestión, recibiendo por mi parte un berrido ya que lo último que quería es enfrentarme con el juez que te va a valorar las pruebas. Parece que mi proceder le pareció muy correcto al Mister y desde entonces se comportó muy agradablemente conmigo.

La segunda prueba, al regresar de la prueba, era realizar un aterrizaje de precisión. Hay tres variantes para realizar la toma. Todas ellas se realizan en una parrilla rectangular que tiene unas dimensiones de 100 m de longitud corregida por la altitud (cuánto más alto está el aeródromo, más larga es la parrilla). Esta parrilla esté dividida en tramos de 5 m, de forma que la toma en los primeros 5 metros otorgan 250 puntos, en los siguientes 5 m se obtienen 200 puntos y así sucesivamente.

Esta primera toma era una toma de precisión con motor. Normalmente se hace este tipo de toma al regreso de las pruebas de navegación, siendo prueba independiente.

Llevo todo el año pensando en no arriesgar en los aterrizajes. Es mejor 100 puntos que cero. Así que no arriesgue y como era de los primeros aterrizajes, efectivamente hice 100 míseros puntos. ¡Pero era mejor que cero!. El que no se consuela es porque no quiere.

Pedro hizo en esta prueba un hermoso 250 puntos, el máximo. Posteriormente anularon esta prueba porque cuando aterrizaron los primeros aviones y autogiros no había ningún juez en la parrilla. Un fallo de organización. Sabiendo la hora de salida del primero y su velocidad declarada, no es difícil saber a qué hora va a regresar para estar preparado. Así que yo hice solo un 100, pero la organización hizo un cero. A nosotros nos vino bien que la anularan, pero a Pedro y Kami les restó unos puntos valiosos.
Y así nos fuimos a cenar. El menú se componía de pasta con pasta. Y picante. Nada que ver con el catering que nos habían dado después de la ceremonia de inauguración. Bueno, los nervios y la incertidumbre esperando los resultados de la primera prueba no te hacían tener mucho hambre. A las 7’30 era ya de noche, así que después del breafing de jefes de equipo y el nuestro posterior, nos metimos al saco a descansar, que el día siguiente teníamos dos etapas de navegación.

Domingo, 10 de agosto

5’30 de la mañana. ¡Qué bonito amanecer!. Pero ¿no podía amanecer a las 7’30, como en cualquier país situado entre Francia y Portugal?. Yo siempre había tenido al amanecer como un acontecimiento plácido y bucólico, con los pajaritos piando, los gallos cacareando, etc. Pero en Hungría, son los paramotores lo que se encargan de despertar al personal con su alegre brumbrunear. Los odio.

Hoy hacemos cuatro pruebas. La prueba tres consiste en una navegación de recorrido conocido (una interminable curva serpenteante) desde Matkopuzsa hasta el aeródromo de Kiskunpo…, no, perdón, Kiskunhalas, en la que había que localizar también fotografías y marcarlas en el mapa. Primer error. Mejor dicho, primer fallo. El reloj que llevo en el cuadro del autogiro está comprado en un bazar, por lo que retrasa unos 10 segundos diarios. Cuando despegué vi que no coincidía con el reloj oficial. Fallaba en 10 segundos. No pude asumir que el reloj digital que acababa de poner en hora el día anterior podía atrasar, así que pensé que era el reloj de la organización el que fallaba. Pues no, era el mío. El reloj de la organización fue lo único que no les falló.

Así que la prueba tiene un desfase de 10 segundos en todas las puertas, lo que me restó puntos. De todas maneras, el resto debían tener el reloj fuera de tiempo también, porque su puntuación por tiempos, salvo los italianos que era muy similar a la nuestra, fue peor. Como era ya tradicional, mi copi había marcado todas las fotografías en su sitio.

Cuando llegamos a Kiskunhalas, el aterrizaje era prueba de aterrizaje de precisión con motor. No hay nada más fácil que aterrizar con motor con un autogiro y atinar a una parrilla de 100 metros. Bueno, pues por querer ajustar, me quedé a unos escasos 10 cm de la línea. Y es que hay que ser modorro. Siempre lo decimos: más vale intentar un 200 puntos (segunda franja) que si te quedas largo harás 150 o 100 puntos. Mejor 100 puntos que cero. Y si te quedas corto «canta la especial» con 250 puntos. Pues a pesar de eso, los nervios iniciales te hacen olvidar los mandamientos de la competición.

Fuimos a entregar los loguer al hangar y que comprobaran si las fotografías estaban bien marcadas. El susodicho juez comprobador de las fotos hizo su labor, pero esta vez la operación fue hasta divertida. Y empezó a llover.

Pedimos permiso para meter los autogiros en el hangar.

-Pedro, voy a meter el autogiro al hangar que va a llover.
-¿y eso?, ¡Vaya enchufe!
increparon Kami y Pedro con cierto destello de envidia y sorpresa a la vez.
-Es lo que tiene esto de los autogiros, ¡chincha rabiña, compraros uno!
y me sonreí.

Con la prueba 3 hubo lío y finalmente fue anulada. Como he comentado, si el primer avión despega a las 10:00 de la mañana, por ejemplo, y había un total de 44 aviones participantes, con una carencia de 3 minutos en cada despegue, el último participante despegaba a las 12:12 horas. Evidentemente, NUNCA las condiciones de vuelo van a ser iguales para el primero que para el último. Las tormentas son aleatorias y en un intervalo de más de dos horas pueden cruzar tres tormentas una zona. La cosa es que al realizar la prueba, los primeros participantes no tuvieron tormenta ni lluvia alguna, mientras que a partir de cierta hora, comenzó a llover.

El 90% de los participantes llegaron a destino. Pero algunos consideraron que la situación era peligrosa y decidieron regresar al aeródromo de salida. Esto se utilizó poco deportivamente por parte del equipo Polaco que, después de hacer uno de sus componentes una mala puntuación, alegaron la desigualdad de condiciones ya que otro de sus componentes del equipo abortó la prueba en aras a la seguridad del vuelo. De 44 participantes, 4 no llegaron. Para decidir el jurado, preguntaron a los participantes si las condiciones eran peligrosas. Yo hago las siguientes reflexiones en voz alta para que el lector lo piense:

1.- Partiendo de la base de que con esa diferencia de tiempo, las condiciones nunca van a ser iguales, ¿es lícito alegar desigualdad, máxime si has declarado tú la velocidad de vuelo y esa decisión tuya es la que determina tu hora en la salida?

2.- Si el participante que vuela 3 minutos antes que tú y el que vuela 3 minutos después han aterrizado en el destino previsto y han continuado la ruta, y se alega peligrosidad para el vuelo, ¿no es posible que la percepción de la peligrosidad de los tres participantes sea medida con distinto rasero?.

3.- Si además resulta que alguno de los participantes que regresaron al campo de origen, decidió no volar hasta el otro campo cuando la tormenta ya había pasado para realizar la prueba de vuelo de vuelta, prueba 5, ¿no es síntoma de que la tormenta solo sirvió de excusa para no terminar la prueba y regresar cuanto antes y que su participación en el mundial estaba más dirigida a pasar unos días de asueto volando tranquilamente en un país extranjero con un grupo de colegas que participando activamente en el campeonato?.

4.- Y si consideramos que alguno de estos participantes quedó el último de la clasificación con un record de ceros, ¿no es síntoma, además de la dejadez referida en el punto anterior, de una falta de capacitación para asistir a una competición de alto nivel como es un mundial?.

5.- ¿Por qué le preguntan al participante si las condiciones eran tan peligrosas como para abandonar? Se lo pueden preguntar, pero la respuesta es fácil de prever. Es como si le preguntamos a un niño con un rotulador en la mano y el babi lleno de marcas de rotulador, frente a un pasillo en cuyas paredes han aparecido grafitis espontáneos de trazos infantiles si ha sido él. ¡Por supuesto que no!.

6.- ¿Y si llegan todos los participantes de una categoría donde el equipo denunciante no tiene participantes, por qué se anula la prueba para esa categoría?

La actuación de algunos pilotos fue lamentable para el nivel exigido en un mundial, la del equipo denunciante fue rastrera, pero la del jurado que anuló la prueba fue lamentable, ya que ni por desigualdad, ni por peligrosidad, ni por tomar en consideración alegaciones forzadas para salvar la dignidad; además de cometer el error de anular la prueba para todas las categorías.

Una variación de las pruebas de navegación es con tramos desconocidos, es decir, volar con la mayor precisión posible a lo largo de un recorrido conocido, y luego construir y volar tramos a partir de información conocida a lo largo del vuelo. Cuando el competidor encuentra una marca o foto facilitada previamente, la posición de este elemento define el punto de giro para el siguiente tramo, que será una línea recta a definir según se especifica en la prueba, es decir, unirla al punto inicial del segundo tramo conocido o estar el punto de giro en un radio de una circunferencia, etc. Hay múltiples variantes. Esta pauta se repite hasta FP.

Si el competidor no encuentra la marca o foto que define el punto de giro, debería continuar hasta el final del tramo conocido y desde allí volar directamente al punto inicial del siguiente tramo conocido, o al FP en caso de ser el último tramo.

La vuelta a Matkopuzsa se trataba del llamado ZIGZAG. Los tramos conocidos consisten en varias líneas separadas. La primera línea de la ruta es conocida. Cuando encontrábamos una foto, la posición de este elemento define el punto de giro para el siguiente tramo, que será una línea recta al punto inicial del segundo tramo conocido. Y así hasta el final. Los tramos desconocidos tienen puertas de paso que solo puntúan en caso de que hayas localizado el punto de giro.

Hicimos el regreso al aeródromo de forma impecable, salvo por el ya comentado error de que el cronómetro estaba desfasado de la hora oficial. La puntuación asignada en cuanto a tiempos era muy baja. Tan baja que me sorprendió. Cuando pudimos ver el track publicado vimos que habían considerado el tiempo de la prueba sin descontar el tiempo para hacer los bucles. En el breafing del día anterior explicaron que los bucles se descontaban. ¿Qué es esto? Cuando encuentras la foto correspondiente al punto de giro oculto, tienes que marcar el punto en el mapa, trazar una línea hasta el punto de inicio del siguiente tramo y dividirlo en tiempo para el control de la velocidad. Todo ello lleva su tiempo, por lo que está permitido hacer un bucle después de atravesar el punto de giro para realizar estas tareas. La organización puede considerar el tiempo del bucle o no. Si se considera, existe la dificultad añadida de tener que hacer el bucle en un tiempo determinado. Si no se considera, como es este caso, hay que iniciar el cronómetro en cada tramo oculto. La organización dijo que no se contaba, pero un error suyo lo contabilizó, por lo que hubo grandes problemas y un considerable retraso para sacar las puntuaciones definitivas.

La llegada a Matcoptzsa se hacía con toma de precisión a motor parado. Dada la espectacularidad, normalmente se realiza en tandas, y no al regresar de las pruebas de navegación. Esto lleva su tiempo por lo que suelen hacerse al final de la competición, cuando el personal está más relajado. Podemos compararlo con una tanda de penaltis en un partido de futbol. Un campeonato se puede decidir por 5 puntos. Si cada tanda es de cero a 250 puntos, un fallo o acierto hacen que las posiciones generales cambien. Además son puntuaciones inmediatas, no hay que analizar tracks ni mapas, de forma que los espectadores hacen sus comentarios, exclamaciones y aplausos a la par que se realiza la prueba.

En este caso se hacía al regresar de la prueba de navegación. Inicio el tráfico a 1000 pies, hago el giro hacia el lado correcto, me planteo la senda de planeo, me mosqueo porque eso flota muchísimo y no he tenido posibilidad de hacer entrenamientos de las tomas, que esta es la primera toma a motor parado que hago aquí, fijo el punto de destino en la parrilla, me paso, me quedo corto, me paso, corto, corto … Uy!, he fallado otra vez. Me he vuelto a quedar corto. Pero como esta vez sí que apuntaba al 200, al fallar un par de metritos hacia atrás hago un hermoso 250. ¡Si es que los consejos son buenos cuando son buenos!.

Bastante satisfecho de cómo habíamos hecho las pruebas este día, nos disponemos a cenar. A ver si nos ponen otra vez pasta con no sé qué. Deprimente. Como haya pasta otra vez me planteo el ir a cenar al pueblo todos los días, o comprar algo en el super y hacerlo en el campamento. Ya veremos, Dios proveerá. El destino marca nuestros caminos. Llegamos a pedir el Ticket para cenar y dicen que hay que encargarlo de un día para otro. Se ve que les sobró comida el día anterior. No me extraña.

-¿No podemos entonces cenar?
-Inposivle. Han utede que preguntá el tique el dia anterior. (su inglés era muy malo).

¡Pues si no hay Casera nos vamos! Dicho y hecho. Nos fuimos para el pueblo y hartos de paprika, cenamos en una pizzería con Wifi, que ahora hay que ir a los sitios con Wifi. Pizza Margarita sin paprika y con doble de Wifi.

Nos llamaron para decirnos que habían puesto un breafing en media hora. Hay poca organización de verdad. Salimos corriendo, pero estaba diluviando casi tanto como el día anterior. Tanto es así que pensaba que nos quedábamos en el camino de la cantidad de barro que había. Porque a nadie se le ocurre ponerse a arreglar el camino el día después de empezar el campeonato. Bueno, no es cierto. Realmente el camino empezaron a arreglarlo una semana antes del campeonato … europeo de acrobacia. Si es que, no tiene color. Donde hay clase hay clase.

Todos reunidos en la tienda del equipo, Pedro nos cuenta que la prueba consiste en una prueba de consumo limitado. Es una prueba muy similar a las que había preparado yo para los entrenamientos y campeonatos de España. Hay una especie de tela de araña con balizas numeradas. Se trata de sobrevolar el mayor número de puntos de giro que aparecen en el mapa. Dentro del periodo de cuarentena hay que procurar diseñar la ruta para poder sobrevolar el mayor número de puntos. Para ambas pruebas se asignaron 10 kg de gasolina para cada aeronave biplaza. El despegue se realizaba como siempre en 100 m. y a una hora asignada. El aterrizaje se realizaba en cualquier parte de la pista y había que cruzar con motor en marcha una distancia de 200 m y quedar en cuarentena. Había un punto inicial y uno final que era obligatorio su cruce. Estaban tan separados que alguno se quejó que si iba hasta el punto inicial, con la cantidad de gasolina que le daban no llegaría al aeródromo. Así que se optó por hacer libre el punto inicial cualquiera de las balizas.

Estas son las pruebas en las que pierdo ventaja, ya que no dispongo de depósito auxiliar y no veo la gasolina que llevo, por lo que el cálculo de la distancia posible se hace exclusivamente por conocimiento del consumo del aparato, lo que es muy variable. Por otra parte, es mejor no arriesgar y no tener cero puntos. Y para mayor INRI, si la copiloto es tu hija, parece que el lado de la seguridad pesa más que el lado del apurar al límite.
Con tanta tensión y tanto Paprika o lo que fuera, mis queridas tripas comenzaron a quejarse y justito que llegué las letrinas. Llovía a mares. A pesar de la suciedad de las cabinas y todo lleno de agua por todos lados, una vez aliviada la primera tensión, comencé a investigar como instalar el paraguas entre la apertura de la puerta y el techo para mojarme lo menos posible, ya que parecía que la cosa iba para largo. Y allí me encuentro yo, de noche, lloviendo a mares, descompuesto, con un paraguas de colores encajado en la puerta de la letrina, pensando: «¿Qué coño hago yo aquí?».

Lunes, 11 de agosto

A la mañana siguiente, el dulce trinar de los paramotores anunciaba un día estupendo. Quité la gasolina del aparato. Ya lo tenía preparado con un faston y un tubito. Con el autogiro en la cuarentena vamos a buscar los míseros 10 kilos de gasolina. La pesamos por el procedimiento habitual de «déjame el embudo que no me lo he traído, o déjame una garrafa vacía que no tengo porque acabo de llenar todas con gasolina». Esas cosas típicas de los repostajes pesados.

Con la gasolina en mano, nos acompaña un juez hasta nuestro autogiro. Es un chaval joven que había bromeado con él un par de veces. Nos dice: -Ahora vienen a comprobaros el depósito.- y veo que se acerca el juez de los mapas.

-¡Glup!. Este nos hace meter una esponja para escurrir, ya verás.- le digo a Celia.

Saluda muy cordialmente, comprueba que no queda nada y nos felicita:

-Así da gusto. El otro autogiro, el del francés, llevaba 2 litros de gasolina y se lo he hecho sacar-

Conociendo el Magni, supuse que Eric, que sí que lleva depósito auxiliar, desconectaría del depósito normal los tubos y los conectaría al auxiliar, quedándole los dos litros de gasolina no utilizable que tiene el depósito convencional como decantador. Pero aunque así fuera, si el vuelo se hace sin gasolina, no puedes llevar gasolina en ningún sitio, ni en una garrafilla ni en depósito que no usas.

Aliviados porque el juez era un juez amigo, repostamos los 10 kilos, precintaron el sistema y nos fuimos a la tienda hasta la hora de ir a cuarentena a recibir el mapa. La espera se hizo larga. Yo estaba preocupado por mis males intestinales. Así que a la hora que nos tocaba, con la mesa, las sillas y demás bártulos, nos fuimos al lado de nuestro autogiro. Cuando recibimos el mapa me relajé bastante. La suerte está echada, no pienses, no te pongas nervioso.

Planeamos la ruta como mejor pudimos y supimos. Marqué un punto de «si pasas por aquí con la luz de reserva apagada, … bien, si no, … átate los machos que no llegas al aeródromo» o punto G para abreviar.

Salimos a nuestra hora, hicimos la ruta programada, pasé por el punto G ese y cinco minutos después se encendió la luz, por lo que empecé a pensar que podría haber hecho una ruta más larga, empecé a autoconsolarme con lo de -Es mejor no arriesgar-, aterrizamos, cruzamos los 200 m con motor encencido. Todo bien. A ver dónde la hemos cagado. Y seguro que los franceses hacen muchos más puntos.

Descargué los tracks en el ordenador, superpuse el mapa y … hay un punto más que dudoso de que no lo cruzara por metros. ¡¡Cagada!!. Llegué con casi 2 litros de gasolina, podía haber hecho dos puntos más y encima fallo uno. Bueno, en las de navegación habrá que esforzarse más. El problema es que no sé cómo vamos hasta ahora. No sé si los demás van bien en navegación o no. No sé si yo voy bien. Esto es un desastre. ¿Tengo que arriesgar o puedo seguir siendo conservador?. ¿Y por qué he fallado ese punto?. Miramos el mapa. Normal, el punto está en medio mitad de nada. No hay referecias. No es un cruce, no es una curva de un rio. Es una extensión de hierba. ¿Y dónde está el centro?. Me mosqueo, pero las condiciones son las mismas para todos, así que no puedo quejarme mucho. Ya veremos. Yo mientras tanto empezaba a preparar las quejas cuando saliera la puntuación de si había cruzado o no.

Me cruzo con el Francés. Me tiene tanto miedo él a mí como yo a él.

– ¿Qué tal?- me pregunta.
-¡Mal!- le contesto. – Yo no sé como vuela aquí este autogiro, pero me han sobrado 3 litros de gasolina-.

Siempre es bueno intentar acojonar al contrario. Ya que me preguntó desinteresadamente, le regalé un litro. La idea es que arriesgue en la prueba de consumo siguiente.

Nos vamos a comer/cenar al pueblo olvidando el restaurante del aeródromo para siempre, y volvemos para la hora del breafing. Hemos decidido cenar antes de los breafing para no quedarnos hasta las tantas después. Además como nos despertamos a las 5 de la mañana, en los breafings yo pego unas cabezadas de dislocarse el cuello. Cuando viene Pedro, las cosas están calentitas con la organización. La gente se ha quejado porque dicen que no se puede poner un punto de giro sin referencias. Y por otra parte, estamos en la prueba 7 y no hay puntuaciones, y las que hay están mal. La reglas de la FAI dicen que las puntuaciones de cada prueba se publicarán con un máximo de 24 horas de retraso. Se plantea la posibilidad de anular el campeonato.

¡¡ Ahora sí que me da cagalera !!. Todo el tiempo entrenando, la pasta que me ha costado, el viaje en el camión hasta aquí con mi hija rodeara de posibles violadores en polígonos industriales, el autogiro rayado del viaje, la paprika de las narices, …. todo para nada. Al final, se acuerda continuar con el campeonato y no quejarse más de los puntos de giro para el resto de pruebas. Vamos, asumir los errores de organización porque, como yo decía, son iguales para todos y a todos nos ha costado mucho venir.

Para mañana, prueba de navegación con combustible limitado: el triángulo. Otra vez. Mejor, así me quito cuanto antes las de combustible que sé que voy a perder puntos y los nervios del final serán con las pruebas que mejor se nos dan. Entre cabezada y cabezada, preparo la ruta con diferentes posibilidades.

Se trata de volar una ruta triangular para crear un triángulo con la máxima área posible. De todos es conocido que el área máxima de un triángulo es el del equilátero. Así que la ruta preparada es un triángulo equilátero orientado de forma que no sobrepase ninguna zona restringida, ya que tendría que ascender mucho y no es esa mi pretensión. Se puntúa también la velocidad del primer lado del triángulo, por lo que se busca. Para el inicio y final de la prueba se asigna el mismo punto. No hay que hacer ningún plan en el periodo de cuarentena ni declaración de velocidad o tiempos. Basta con dejar la aeronave repostada bajo la supervisión de un juez y comenzar la prueba dentro de la ventana de tiempo asignada.

El punto de giro que delimita el lado se marca realizando un bucle horizontal. El punto de corte de la trayectoria sobre nuestra propia trayectoria será el que marque el vértice del triángulo.

La puntuación se distribuye en un 70% para el área del triángulo y un 30% para el tramo de velocidad. Para que pensar. Mi preocupación era otra. Me acosté pensando en la posible reacción de mis tripas.

Martes 12 de agosto

A primerísima hora de la mañana … bueno, a segundísima hora de la mañana, que a primerísima estaban los paramotores tocando los … carburadores, me levanté para preparar el autogiro. Había que dejarlo sin gota de gasolina y llevarlo a la cuarentena. Trabajo de copiloto. Teóricamente, porque el mío, ni me lavó el autogiro ninguna vez, ni lo repostó. Esas cosas que hacen los copilotos. ¡Cría copilotos para esto!

La verdad es que no es una buena copiloto-esclavo, pero es una magnífica copiloto-navegante, que es para lo que nos hemos entrenado. «Ojo de halcón», la envidia de todos los pilotos y la más odiada por el resto de copilotos. Eso no quita que tenga que ponerla a entrenar a limpiar el rotor, repostar y alguna otra actividad propia de copilotos como… ¡no olvidarse cosas!

A la hora establecida estaba en la cuarentena y yo desayunado. Estas pruebas de consumo no me gustan nada porque no tengo el autogiro preparado para ir tranquilo. Lo hago calculando el tiempo que me queda, y eso puede ser muy variable. Tengo que preparar un depósito auxiliar y entrenar más este tipo de pruebas.

Cuando amanece mi copiloto, mucho más tarde que los paramotores, nos vamos a pesar la gasolina y a repostar. Procedimiento habitual. Esta vez tenemos garrafas con gasolina, garrafa sin gasolina, embudo, pajillero. ¡La verdad, qué poco pesan 10 kg de gasolina! Repostamos el autogiro en la zona de cuarentena, precintamos el depósito y nos vamos a esperar una buena hora para despegar. Para esta prueba de consumo, no hay hora prefijada de salida. Hay una ventana de varias horas y eres tú el que buscas el mejor momento. Las ala fija buscan el calor, ya que las térmicas les ayudan a mantenerse. Pero un autogiro, que lo único que hace con las térmicas es cortarlas en rodajitas, la baja densidad que provoca el calor es casi más perjudicial que beneficiosa. A veces. Otras no. Así que al final, no sabes si es bueno o es malo salir cuando más calor hace. ¡Ah, el autogiro, esa máquina aerodinámica desconocida!
Al final, decidimos salir cuando salga Pedro. Comemos suave y nos ponemos en marcha. Es una espera tediosa, porque te pones nervioso. Tenemos todo preparado. El triángulo está pintado en el mapa, marcadas los puntos de «si no estás aquí cuando se encienda la reserva vete buscando alternativos», las referencias estudiadas. Así que solo cabe esperar. Yo estoy tumbado en la tienda jugando con el teléfono cuando me avisa Celia que Pedro sale. Hora de irse. Tenía preparados los cascos, el mapa. No cojo la mesa que llevamos a la cuarentena, ni el maletín con las reglas. No hace falta nada más. ¡Vámonos!.

Empujamos el autogiro hasta cerca de la pista para consumir lo mínimo posible. El despegue hay que hacerlo en la parrilla de 100 m. Es una pena, porque tengo que meter el turbo y eso consume muchísimo, casi un litro para el despegue. Sale Pedro y me pongo en posición de salida. Prelanzo, despego y quito el turbo bajando las revoluciones al mínimo. Busco un ascenso muy suave. Compruebo como siempre que el logger está encendido y la luz parpadea. ¡El logger!¿Dónde está el logger?¡Nos hemos olvidado los logger!.

– Celia, ¿has cogido el logger?-
-¡No, se me ha …-

No le di tiempo a terminar la frase. Inmediatamente me doy la vuelta y aterrizo en la otra parrilla, casi en la rodadura. Paro el motor con toma asegurada y empujamos el autogiro hasta sacarlo de la pista. Me voy corriendo a por los loguer. Han pasado menos de cinco minutos desde el despegue hasta la toma. El Reglamento dice que se puede retornar en los cinco primeros minutos en caso de fallo del loguer o avería, y siempre y cuando no exista beneficio posible para el piloto. ¡Qué más fallo que no coger los loguer! ¿Y beneficio? Tener que volver a gastar otro litro en el despegue es más bien un perjuicio importante.

Así que acorto un poco el triángulo que tenía previsto para compensar la pérdida y volvemos a salir. Entre que ya había pensado un triángulo conservador, que no tengo depósito para estas pruebas y que salgo con un litro menos, me queda un triángulo que parece un tanga de la poca tela que tiene. Me planteo el hacer el inicialmente previsto, pero me acuerdo de las palabras de mis maestros gurús y compañeros de equipo: -Es mejor 700 puntos que no cero- Así que, siguiendo sus divinas enseñanzas, es mejor no arriesgar. Espero que el francés, después de contarle lo de los tres litros de la prueba anterior, haya arriesgado pensando que yo consumo muy poco y tenga un cerito en la prueba. Pero viéndome despegar dos veces, ya sabe que no es necesario.

Prueba terminada. Ya no habrá más de consumo, espero. A comer/cenar, que antes no habíamos comido para pesar poco y a descansar un poco. A la hora habitual, se celebra el breafing de jefes de equipo y Pedro nos cuenta la prueba del día siguiente. ¡Qué no sea de consumo, qué no sea de consumo, qué no sea de consumo…!

La prueba se llama gearwheel (Engranaje). Es la prueba 9. Hay dos tramos conocidos que son dos elipses concéntricas. Se inicia por la exterior. Iniciamos la ruta a la hora especificada y en la dirección indicada, buscando la primera foto y manteniendo bien los tiempos.

Cuando se encuentra la foto o marca indicada como de giro, se dibuja una línea que une ese punto con el punto central marcado en el mapa hasta intersectar la ruta interior.

Al alcanzar ésta, se debe seguir buscando fotos y marcas y manteniendo la velocidad respecto al suelo declarada. Cuando se encuentra otra foto de giro, se dibuja la línea hacia fuera y se vuela hasta intersectar el círculo exterior, etc.

En toda la ruta hay que ir buscando fotos y marcas para situarlas en el plano.

Lo difícil aquí es marcar las pautas de tiempo de paso porque como no sabes dónde están los puntos de giro, hay que hacerlo en vuelo. Así que planteo hacerse unas plantillas con plástico y marcarlas al preparar la prueba en la cuarentena, que sirvan al menos de referencia en el aire.

Nos vamos a la cama con los habituales nervios y tapones para las orejas. La verdad es que los rusos ya no chillan mucho. Eso, o que el cansancio y los tapones son efectivos.

Miércoles 13 de agosto

Los tapones son efectivos, pero diez paramotores berreando a la vez pueden con eso y más. El día que no me despierten me voy a pensar que ha llegado el fin del mundo o algo así.

Desayuno tranquilo, me preparo todo para la prueba, compruebo que tengo los loguer, los mapas, los loguer, los bolígrafos, los loguer, los cronómetros, los loguer, las reglas, los loguer, etc. Y los loguer.

A la hora estipulada pasamos por el punto de inicio. La prueba nos salió muy bien …. al principio. Cruzamos el punto inicial en el tiempo correcto, Celia vio la primera foto de forma impecable, bueno, todas. Los entrenamientos de marcar las rutas desconocidas en el mapa se notaron, todo bien.

Marco la ruta desde la foto hasta el punto central. Marco los tiempos de paso y… ¡fiuu!¡La regla de tiempos sale volando!. No le digo nada a Celia. Después de la bronca del día anterior por haberse olvidado los loguer, solo falta decirle que he perdido la regla para que empiece a bombardearme. Lo pongo a ojímetro y listo. Tengo las plantillas marcadas y los otros son tramos cortos. Así, vamos recorriendo el círculo, encuentra ojo de halcón una foto, vamos al otro círculo y así sucesivamente, todo ello encontrando todas las fotos, marcas y la leche.

Tan felíz me las hacía que me relajé. Como ya era costumbre me dice Celia que ha visto una foto en ese arbolito de delante. Yo entendí que era una foto de las de situar en el plano. Así que paso por encima y continuo el círculo.

-¿pero no giras?. – me pregunta a los dos minutos.
-¿Has encontrado otro punto de giro?- pregunto nervioso por el tono suyo que hizo que saltara mi sentido arácnido.
-Si, la foto de antes era el punto de giro-

Giro inmediatamente y calculo aproximadamente una ruta hacia el punto de giro del círculo interior pero sin que pudiera considerarse backtrack, perdiendo posiblemente alguna puerta oculta de paso o de tiempo. Me concentro en el asunto y cuando recupero la ruta remarco a mi copiloto el procedimiento que vamos a llevar desde ese momento. Lo cierto es que lo bueno que tiene la competición es que cada vuelo en un entrenamiento ya que siempre se comete un fallo al menos, y se aprende de cada vuelo.

Pero ya los tiempos se han perdido. Así que mejor. Me olvido ya de tiempos y procuraré mantener la velocidad de anemómetro que llevaba hasta entonces. Todo sigue correcto y más tranquilo sin estar tan encima del cronómetro, hasta que veo encima de mi por delante a Pedro. ¡Oh,oh!. O voy muy rápido, o Pedro va muy lento, porque ambos teníamos la misma velocidad declarada. Va a ser lo primero. Bajo un poco la marcha y sigo la ruta procurando no mirar a Pedro.

Hay un momento que ya le adelanto, pero no quiero influenciarme por él. Total, ya voy desfasado de los tiempos, así que es mejor perderle de vista y no interferirnos. Vamos llegando al final de la prueba y nos falta una foto. Además era una foto de unos almacenes que ya habíamos visto en otra prueba pero desde otro ángulo. ¿Dónde estaban los puñeteros almacenes?. Lo que parecía una prueba perfecta, al final se convierte en un calvario. Después de las pruebas de consumo, ahora nueva cagada con esta navegación. Aparece la foto, justo en el último sitio que podía estar. ¡Ya es mala leche!¡Nos han tenido nerviositos hasta el final!

Pongo rumbo al punto final y veo que Pedro me adelanta y mucho más a la derecha. Compruebo y compruebo, lo comentamos.

-¡Pedro va más a la derecha!- me dice Celia.
-¡Ya, pero yo estoy en la ruta!- le increpo. -¡Asegúrame que estoy fuera de la ruta y cambio, pero has de estar muy segura!-
-¡Yo creo que vamos bien, pero Pedro va muy a la derecha!-
-¡Olvídate de Pedro! ¿estas segura que vamos mal comprobando el mapa?-
-No- dice tímidamente.
-Pues entonces en nuestra ruta-

A los dos minutos Pedro cambia la ruta y se aproxima a nosotros.

-¿Ves? Pedro ha corregido. Seguro que han tenido la misma conversación. Nunca te fíes en lo que hacen los demás por muy buenos que sean, aunque sean Pedro y Kami. Que nos equivoquemos nosotros, malo; pero que nos equivoquen otros es imperdonable.-
-Sí, papi.- 😉

Así que cruzamos ambos el punto final prácticamente a la vez. ¡Aupa España!

En la imagen vemos en verde la recta que une el último punto con el punto final, en azul nuestra ruta y en rojo la de Pedro. Yo estaba en lo cierto, íbamos por encima de la ruta. Pedro había confundido el punto final.

Cuando llegamos, pasamos las fotos «en limpio» al mapa. Se me olvidó poner una, otra no estaba muy claro ya que no había referencias y otra me equivoqué de cruce al marcarla. Eso sí que molesta. Tenerlo todo perfecto y equivocarse al pasar las fotos. Parece una prueba de dibujo en vez de navegación. Pero la competición es así y es igual para todos.
¿Qué paso al final con la prueba? Pues que a pesar de todo ganamos con casi 200 puntos de diferencia. Lástima no haber estado yo fino con el mapa y haber perdido la reglita. Pero no hay que fiarse.

El aterrizaje era una prueba de toma con motor y menor distancia. Se puntúa la toma como siempre y la distancia al final de la parrilla. Hicimos un poco honroso 4º puesto. Para no arriesgar apunté al 200, que lo clavé. Y la distancia fui de los que menos corto tomé, pero no llegué a encontrar nunca la buena senda de aproximación en ningún aterrizaje, por lo que siempre aterrizaba demasiado rápido. Es lo que tiene no entrenar in situ los días previos.

Cena en el pueblo, breafing de jefes de equipo y para el día siguiente… (redoble de tambores)… otra prueba de navegación. ¡Bien!. Es la prueba esa que entrenamos de la recta, el círculo, las tres rutas. Igualita que la que diseñé para el entrenamiento. ¿Bien? ¡No, de puta madre! (con perdón). Dice Pedro que era el único que se enteró en el breafing de cómo iba la prueba porque ya la había hecho.

Estamos al final del campeonato y todas la pruebas de navegación, vista la capacidad de «ojo de halcón» para ver las fotos, son tranquilizadoras. A dormir tranquilo. Sin saber ni una sola puntuación, pero tranquilo. La suerte está echada. Para el año que viene tengo que mirar lo del depósito auxiliar y entrenar permanencias.

Jueves 14 de agosto.

El habitual cacareo matutino de los paramotores ya no molesta. La verdad es que estoy animado. La prueba ya la hemos entrenado y, salvo metedura de pata monumental, mantendremos puntos o incluso cogeremos ventaja. Supongo, porque no sabemos nada de puntuaciones.

Esta prueba, también conocida familiarmente como «el potpurrí», es una mezcla de varias. Desde el punto de inicio se sigue el recorrido inicial que consiste en una recta que termina en un círculo. La recta es un tramo de velocidad que puntúa la mayor velocidad. Ya no recuerdo si loa hicimos así, creo que no. En el breafing me parece que no se dijo y ahora dudo. Si recuerdo que el tiempo hasta el punto de inicio era largo, lo que nos obligó a estar dando un paseo por la zona. Eso pone nervioso. Yo me tranquilizo nada más despegar porque la concentración no me deja pensar, pero si tengo que estar esperando y me queda tiempo, solo pienso que me voy a equivocar. Llega el segundo deseado y atravieso la puerta de inicio dando las campanadas. Ya está, ya no hay nervios. Bueno, hay un momento que me desvío en una ciudad porque la ruta pasaba por encima y confundo, dada la edad del mapa, la circunvalación nueva con la antigua, ya que el perímetro de la ciudad se había ampliado considerablemente. Pero mi copi me avisa y me encarrila de nuevo al buen camino.

Llegamos al círculo y más o menos en el lugar previsto encontraremos la marca que indica el punto de giro y el tramo alternativo que debemos elegir de tres posibles que nos encontramos posteriormente. Ahora viene lo gordo: debemos marcar el radio del círculo que pasa por ese punto y prolongarlo hasta otro círculo concéntrico exterior y, desde ese nuevo punto, hasta el inicio del tramo indicado. Todo ello en una cabina abierta, buscando fotos y a la velocidad declarada, por supuesto.

Terminado el tramo, la primera parte está finalizada. Hemos visto todas las fotos y marcas, hemos elegido el camino bueno. El reloj estaba en su hora y hemos cuadrado el tiempo. Todo bien, de momento. Así que nos tranquilizamos y vamos a un aeródromo dónde se hace una toma de precisión en una parrilla de 6 m de longitud, dividida en franjas de 1 m.

Aquí no se puede ir a por los 200 puntos porque son 6 metros y te pasas. Hay que ajustar como Dios manda. Hacemos el tráfico estipulado en el breafing y … hay que ver lo que flota esto. Constantes ajustes de motor y de velocidad. -No sé si a 60, si a 40. Ni pa’ ti ni pa’ mi, a 50.- Toma y despegue inmediato, entrar hemos entrado pero no sé dónde. Paso a modo «me la sopla» y nos dirigimos hacia el punto de inicio de la segunda parte de navegación de la prueba.

Por el camino nos cruzamos con Pedro. Qué bonito, ¡Aupa España!

Vuelvo a ponerme nervioso. A ver si llegamos ya. Por fin, empezamos la tercera parte del poupurri este. Hay un tramito corto donde tenemos que encontrar la marca que nos identifica el tramo a seguir de los tres posibles más adelante. Más fotos, velocidad declarada …, vamos, lo habitual. Al finalizar la prueba descanso ya por fin. Los finales de campeonato terminas agotado pero por los nervios.

La toma es sin precisión ni nada. Parece que venimos de un paseo, ¡qué bien!
Esta prueba es una prueba que aglutina varias pruebas: navegación, control de tiempos, búsqueda de fotografías y señales, velocidad máxima, toma de precisión, etc. Como se puede observar, las pruebas se van incrementando de complejidad a medida que avanza el campeonato. Una prueba de estas características exige un nivel de concentración mucho más alto y la capacidad de «cambiar el chip» entre cada una de sus fases.

Al regresar de comer del pueblo se observa revuelo en el gallinero. Han saliendo clasificaciones y puntuaciones. Los húngaros suben, los alemanes bajan, los franceses como locos y los españoles… merendando. Los rusos de cháchara. Total, no tienen de qué ponerse nerviosos. El día anterior había venido a verles el magnate que les patrocina y casi los fusila allí mismo por los malos resultados. Pero lo importante es participar.

Vamos a ver las clasificaciones. Vamos los primeros con mucha diferencia. Falta de salir la prueba de ayer, que supongo nos diferenciará más. Descanso. A Eric le han anulado la prueba del triángulo. ¡Normal!. Que no me cuente milongas, que con ese track hay algo muy raro. Hay justicia y el «malcompañero» ha sido justamente castigado. Son más de mil puntos de diferencia y ya no quedan pruebas de consumo.

Supongo que mañana haremos unas tomas de precisión y listo. ¡Qué ganas de terminar!. Mucho hay que fallar para perder la primera plaza. Pero … hasta el rabo, todo es toro. Yo, hasta que no esté en el pódium y con la medalla al cuello no me creo nada. Queda «la noche de los cuchillos largos». Ahora es cuando empiezan a tirarse al cuello entre todos. Yo no voy a denunciar al otro francés por lo del backtrack, pero seguro que me atacan con lo de los loguer. Como he dicho, quiero ganar volando, no en los despachos. Así que me olvido y espero a mañana a ver qué pasa esta noche. Como seguro que son tomas las pruebas de mañana voy a sacar casi toda la gasolina para quitar el máximo peso posible y así paso el rato.

Llega Pedro del breafing. Efectivamente, nos cuenta las pruebas del día siguiente. Van a ser un despegue y aterrizaje cortos con obstáculo. No hay que arriesgar.

Pero también nos dice que los Polacos han impugnado la prueba 3, la de navegación hasta Kiskunhalas, como ya he comentado antes. Me pongo como una fiera. En esa prueba les sacaba una ventaja de 317 puntos. No lo entiendo. Solo sé una cosa. Como anulen la prueba y pierda la medalla le pego fuego al aparato del «circunstancias peligrosas» pero con él dentro. Vamos a esperar. Mañana será otro día.

Me acerco a ver por mí mismo si han anulado la prueba o qué. Miro los puntos y ya ha salido la prueba de navegación última. Lo esperado, les he sacado una ventaja de otros 75 puntitos. Así que ahora, la diferencia es de casi 1200 puntos. A ver … les llevo … ¡950 puntos!. -¿Ein?. ¿Ca’ pasau?-

Compruebo todas las puntuaciones a ver. Efectivamente, a Eric le han admitido la prueba del triángulo. ¿Pero cómo puede ser, si no hizo los bucles?. Sigo pensando que hay algo raro. Juzgue usted mismo. En la imágene vemos los giros de todos los participantes de la categoría. ¿Cuál es el del francés?.

Efectivamente, el rojo. El track amarillo corresponde a los italianos que fueron descalificados precisamente … POR NO HACER EL BUCLE. El resto de participantes lo marca perfectamente. ¿Fallo de GPS?. ¿Qué lo hizo muy rápido?. ¡Por favor!.

Pero no una, sino dos veces. Comparemos el primer giro. El rojo, el suyo.

Observemos la limpieza de la ejecución del track y del giro del participante azul y la «incongruencia» del rojo. Aquí hay algo raro. Muy raro. No disponemos del track del otro GPS, pero es muy difícil que coincidan. Ahí lo dejo.

Se lo comento a Pedro, vamos a verlo en el ordenador, miramos la normativa y está claro que el participante deberá de realizar un bucle y el track marcarlo. Nos vamos a quejarnos. Una cosa es ganar volando, pero volando haciendo bien las pruebas. Aquí hay algo muy raro y, de ser error suyo, es un error básico de la ejecución de la prueba. Se lo enseñamos al director de competición y efectivamente reconoce que no es puntuable. Volverán a quitarle los puntos.

Hoy sí que me cuesta dormirme. Me paso un buen rato analizando las puntuaciones de todos los participantes en mi categoría y la de Pedro, pero al final, caigo rendido.

Viernes, 15 de agosto

Último día. Curiosamente y a pesar de los nervios he dormido como un lirón. Será el cansancio. ¿Estarán todos vivos? Veamos cómo está el tema. De momento, la rutina matutina paramotil está, como todas las mañanas, en pleno auge.
Hoy tenemos dos pruebas. Una es de despegue corto y la última de toma corta, ambos con obstáculo. Se hacen seguidas, es decir, despegas, haces un tráfico y tomas. ¿En qué consisten?

En una línea de meta se coloca una cincha a un metro de altura y se trata de iniciar la carrera de despegue a una distancia elegida por el piloto de modo que no se rompa la cinta al despegar. La toma hay que hacerla sobrepasando la cinta sin romperla y parando en la menor distancia posible.

Era pronto por la mañana. Como a Eric le habían anulado la prueba de consumo, estaba atareado convenciendo a los jueces de que había realizado la prueba correctamente. Yo me dediqué a hacer ciertos ajustes en el autogiro. Necesitaba prelanzar hasta 320 rpm. Era el momento de cambiar las correas del prelanzador por unas nuevas y ajustarlo. Así que me pongo manos a la obra. Hago otros pequeños ajustes para conseguir un despegue lo más corto posible. En estas me entero que se pueden entrenar tomas y despegues. Salgo inmediatamente a probar los ajustes. Hago unas tomas y despegues cortos. Al final viene Eric y le digo a Celia: «Vamos a ponerlos nerviosos». Así que hago un despegue en unos de 50 mts, difícilmente superable salvo que cambie las correas del prelanzador y le salga viento.

Ahora van a tener que arriesgar. Y con un poco de suerte rompen la cinta. Vamos a «marcar» en el aterrizaje. Con la flotabilidad del día, bajaba prácticamente en estacionario. ¿Pero qué pasa cuando haces algo al borde del límite?. Que hay algo que te empuja un poco más allá. En el último momento, al querer recoger el autogiro no recogió como yo pensaba y tuve una toma francamente fuerte. Lo primero que pensé es que era tonto. Lo segundo fue preocuparme por el autogiro. Parecía que todo estaba bien. ¡Qué fuerte es el Magni!. Eric me señala la rueda delantera y me dice: -¡250 euros!-.

Me bajo y vemos que la horquilla delantera estaba doblada. Por suerte no tocaba el carenado. La horquilla es muy resistente, pero me daba miedo que pudiera partirse o doblarse más en el siguiente aterrizaje. Así que se me habían acabado las tomas y despegues. Solo tenía que hacer otra toma y otro despegue, pero tenía que ser muuuuuy suave. Sabía que quedaría el último en las dos pruebas que quedaban. La cosa era minimizar la pérdida de puntos. Tonto, tonto y tonto.

Pero a Pedro le pasó algo parecido. Realizando los entrenamientos de esta prueba, buscó el límite de forma que también dobló el tren de aterrizaje. Él pudo cambiar la pata contra reloj, pero yo no disponía de repuesto, así que hubo que realizar la prueba con la mayor cautela posible, ya que en caso de romper la horquilla hubiera sido imposible salir de la parrilla y se hubiera perdido la prueba y posiblemente la medalla de oro. Al final, solo me rascó 200 puntos.
Lo típico. Nos vamos a comer y, a la vuelta, otra vez el gallinero patas arriba. Habían anulado la prueba tres. Vergonzoso. Pedro se pone a desmontar el avión, como habíamos previsto. Yo me acerco a las oficinas a ver qué pasaba. De 1000 puntos de ventaja, me quedaba tan solo con 400 puntos por encima. 320 perdidos por la prueba 3 y 280 que le dieron por el triángulo.

Indignado voy a buscar a Pedro para poner compleins, denuncias o pegarle fuego a alguien. Mi mala leche aumenta porque no me hace mucho caso. Pedro es muy tranquilo. ¿Para qué quejarse? Él no sacaba nada y yo ganaba de todas formas. Al final, forzado un poco por verme tan mosqueado y que es un cacho pan, nos acercamos a las oficinas a ver qué se puede hacer. Hablando con un juez de la FAI, le pregunté, y no supo contestar, que si habían anulado la prueba 2 para solo dos categorías, ¿por qué no se había anulado solo la categoría de los que se habían quejado en le prueba 3? Y si las condiciones de la prueba 3 no eran las mismas, las de la prueba 4 tampoco porque se hacían al terminar la prueba 3, ¿por qué no se anuló esa prueba? Esto a mí me venía estupendamente porque había hecho un hermoso cerito, y ganaba 250 puntos de diferencia. Pero a Pedro le perjudicaba por lo que no insistimos en el tema. Bueno, si no anulaban nada más, la puntuación seguía siendo de 400 puntos. Pero como le dije al juez, una cosa es ganar y otra es «vapulear», que tiene un valor añadido si el vapuleado es un francés tramposo.

No rezo nunca al irme a la cama, pero os juro que esa noche recé para que no anularan más pruebas.

Sábado, 16 de agosto.

¡Qué raro!. ¿Y los paramotores?. No se les oye. No se oye nada. ¡Ha llegado el anunciado fin del mundo! ¿Estaré solo en el campamento?

Hoy es un poco más tarde que de costumbre. Medio campamento está desmontado y el otro medio parece la habitación de un adolescente. Se respira aire de final de fiesta. Hablando de fiesta. La despedida está prevista para las 10:30. Voy a empezar a desmontar lo antes posible.

A pecho descubierto me pongo a desmontar el autogiro. Felicitaciones por aquí y por allí. Tranquilos, hasta que no me suba al podio y me den la medalla no aseguro nada. Faltaban muchas clasificaciones de los paramotores y no sabía si habían resuelto todas las denuncias.

Sigo desmontando el autogiro sin pensar en la hora de la ceremonia, porque visto lo visto, parecía que se iba a retrasar.

Al final de la mañana, anuncian la ceremonia. Ducha rápida, cogemos a Isidro y nos vamos a la ceremonia. Van llamando a todos los participantes. Por fin oímos nuestro nombre. Nos subimos al podio y nos dan la medalla. Ahora sí: ¡Campeones del mundo de autogiros!.