El 2 de mayo de 2024 se publica esta noticia:
Y es que sorprendente, que se piensan que nadie se entera de nada, pero no es así.
¿A quién se le ocurrió la idea de meter un Caudé (aeródromo de Teruel) en un sitio donde, como desde el inicio ya avisé, no hay posibilidad de meter?.
Hemos pasado por varias etapas. La primera idea una pista de 3 km, como Caudé, porque si allí funciona, ¿por qué aquí no?
Contesto: porque no cabe. Es imposible. Y por los problemas añadidos. 3 km de pista supone que hay que hacer estudio de impacto ambiental. El aeródromo, como veremos, no cumple a ruido ya que las cabeceras quedan muy cerca de Garray y sobretodo de Tardesillas.
¿Qué dice la normativa ambiental?. El anexo VI, parte C, apartado f) de laLey 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, determina que es necesario Estudio de Impacto Ambiental en caso de que la pista sea igual o superior a 2.100 m:
Joé, es verdad. Pues entonces si se reduce a 2.095, así ya solo es necesario evaluación de impacto ambiental, no estudio ambiental.
Y así surgió la primera modificación. Acortan la idea original de pista de 3.000 a 2.095 metros. Pero mantienen la anchura de 45 metros, como Caudé para que puedan entrar aviones grandes. Hay que mantener la idea original en la medida de lo posible.
Todo lo refleja perfectamente el Diputado que promociona el proyecto, Jose Antonio de Miguel en la siguiente entrevista:
https://elmirondesoria.es/provincia/comarca-de-soria/el-aerodromo-de-garray-retomara-obras-en-2024
¿Cuál es el siguiente paso?. Mirar en este blog la hemeroteca de la historia del aeródromo. Desde finales del siglo pasado, el aeródromo ha sido complemento de una urbanización adyacente, en su primera etapa promovido por Francisco Rubio Garcés. Primero se llamó arqueódromo, a los dos años Mª Jesus Ruiz, Presidenta de la Diputación y Ricardo Jimenez, Alcalde de Garray presentan el Parque Histórico Regional. Histórico por Numancia y Regional para que la Junta de Castilla y León suelte pasta. Un pequeño proyecto con campo de golf, una pequeña pista, Karting, piscinas, un hotelito de lujo y unas cuantas viviendas unifamiliares. Ah, y una mini parcela con una reproducción de una casa de Numancia, pero lo suficientemente dimensionadla para que las administraciones urbanizaran todo el proyecto.
El proyecto queda dormido hasta que en enero de 2002 sale a prensa la posible ejecución del aeródromo de Navalcaballo. Aparecen otros posibles aeródromos en Almazán, uno particular en Monasterio, el acondicionamiento de El Amogable, etc. D. Francisco Rubio se moviliza y pone en marcha una campaña de potenciación del aeródromo de Garray de forma que en Marzo de 2002 se reactivó el proyecto del parque histórico hasta ahora dormido y se solicita una ayuda por parte del MAP para la construcción del aeródromo en Garray, no el de Navalcaballo.
Hay que explicar que el aeródromo de Navalcaballo se instala en su totalidad en terrenos municipales, no siendo necesario expropiar ningún terreno. La pista podría tener inicialmente más de 2 km de longitud, como la que se pretende realizar ahora, con la misma orientación, ampliable mediante un puente sobre la vía hasta 4 km y sin sobrevolar ninguna población por lo que hubiera sido totalmente operativa. Por otro lado, se quedaba ubicada al lado del polígono industrial de Navalcaballo, autopista de circunvalación de Soria y la vía del tren, es decir, perfectamente conectado el aeródromo por carretera y tren.
Por otro lado, las condiciones meteorológicas del aeródromo de Navalcaballo son mucho mejores, principalmente por la menor aparición de nieblas ya que Garray se encuentra rodeado por dos ríos (limitada su longitud por el propio cauce) y en una zona más cerrada.
Así que en Julio de 2002 cesa cualquier interés sobre el aeródromo de Navalcaballo y se solicita al MAP la ayuda para la construcción del aeródromo de Garray, dejando el proyecto del aeródromo de Navalcaballo sin financiación a pesar de tener todos los trámites previos cumplidos, como permisos de fomento, de aviación civil, de medio ambiente …
La idea original como aeródromo de Garray era asfaltar la pequeña pista existente y mantener el campo de golf. Para evitar competencia unieron en UTE las dos únicas empresas de Soria que podían aplicar asfalto. Tampoco salió bien. A la oferta se presentó el enemigo, los Soto, con un proyecto firmado por mi amigo Pedro, compañero de vuelos de Madrid, y en UTE con una empresa de mi otro amigo Pedro, empresa fuerte de pavimentaciones de Navarra. Este proyecto es la actual pista, e invadía el campo de golf. Así que se ha de modificar el planteamiento del proyecto.
Para entonces Numancia ya había recreado las casas y parte de la muralla, por lo que había que darle otro contenido. A la par a la construcción del aeródromo, en enero de 2003 se publica un concurso de ideas para la ejecución de un proyecto en los mismos terrenos que se ubicaba el parque histórico regional. Muere el parque histórico y, de sus cenizas, surge la Ciudad del Medio Ambiente, con más viviendas, incluso bloques de cuatro plantas, y seis edificios sin uso en forma de gajos de media naranja que seguro que alguno termina como hotel de lujo. Al tiempo.
Centrándonos en el aeródromo, su construcción se inicia en abril de 2003 hasta abril de 2004 que se presentan las obras terminadas a la prensa. Se inicia entonces el principio de la legalización, ya que se hacen, como ahora, las cosas al revés. Primero se construye y después se legaliza. Surgen diversos problemas, como por ejemplo la calificación de los terrenos que eran urbanizables. Un aeródromo solo se puede ubicar en terrenos rústicos. En octubre de 2007, 2 años y medio después de finalizadas las obras y después de cambiar la normativa urbanística, Aviación Civil lo legaliza.
Con las denuncias de grupos ecologistas, y problemas en la descalificación de los terrenos protegidos, se paralizan las obras de la CMA, las viviendas desaparecen y en su lugar se organiza la opción B, un polígono industrial, el PEMA (Parque Empresarial del Medio Ambiente). Cambiamos ciudad por parque empresarial, que es más fino que polígono industrial. Pero no un polígono industrial cualquiera, no, uno especifico para empresas dedicadas al medio ambiente. Una central de biomasa, un invernadero de rosas …
Y entonces aparece un vendehúmos que convence a los políticos del momento que van a salvar Soria con puestos de trabajo y empresas. Un polígono industrial si, pero él lo va a hacer tecnológico y aeronáutico. Todo ello realizando grandes inversiones y obras por valor de millones de Euros.
Así que se inicia el proceso del desarrollo del Aeroparque Tecnológico Industrial.
Desde su asfaltado, el aeródromo ha estado gestionado por varios gestores. Desde diciembre de 2013, Airpul era el gestor del aeródromo. De todo el aeródromo. De todos los terrenos del aeródromo a excepción de los terrenos ocupados por Medio Ambiente. El resto de los terrenos, así como todas las gestiones eran competencia de Airpul, y solo puede considerarse a él como único mediador y solicitante de permisos ante AESA (Aviación Civil). Ni la propia Diputación puede gestionar nada ante AESA, solo Airpul.
A pesar de ello, Diputación contrata a una empresa (Lyonair) para traer empresas al aeródromo. No me extenderé, pero en 2020 se le adjudican 250.000 € a esta empresa para traer en dos años 30 puestos de trabajo. No se cumple. Que sí, que si la pandemia, que si no hay infraestructuras …. La cosa es que en 2023 no hay ni un solo puesto de trabajo, es más, las empresas que estaban instaladas con anterioridad han desaparecido, desde las escuelas de vuelo hasta el propio gestor. Los 30 puestos de trabajo nunca se han logrado a pesar de estar cumplido el plazo con creces. ¿No habría que haber empezado la casa por los cimientos y primero tener las infraestructuras y luego ya, si eso …. ?
Cuando una infraestructura de aeródromo autorizada quiere hacer cambios, existe un procedimiento que está publicado en la web de AESA: https://www.seguridadaerea.gob.es/es/ambitos/aeropuertos/aerodromos-helipuertos-de-uso-restringido/tramitacion-de-cambios
Y dice así:
Es decir, previo a la realización de cualquier obra en el aeródromo, es necesaria la autorización de AESA. Para ello es necesario, PREVIO A LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS, un proyecto de reforma de las instalaciones redactado por ingeniero aeronáutico, un estudio aeronáutico y una serie de permisos similares a cuando se autoriza una infraestructura nueva.
¿Qué procedimiento hay que seguir para una infraestructura nueva? Nuevamente está publicado en la web de AESA:
Es decir, para construir la plataforma, primeramente es necesario redactar un proyecto redactado por un ingeniero aeronáutico. Ese proyecto se presenta en AESA y, al tratarse de semejante superficie de hormigón, es necesario superar la tramitación ambiental. Una vez con declaración de Impacto Ambiental positiva, y si el proyecto cumple con la normativa, AESA autoriza. Solo en ese caso se pueden iniciar las obras.
En este caso, las obras se ejecutan sin declaración de impacto, sin permiso de AESA y en base a un proyecto redactado por los Ingenieros de caminos de la Sección de Vías y Obras de la Diputación, no por ingeniero aeronáutico.
Es cuando AESA, ante la denuncia de un particular propietario de unos terrenos que Diputación pretende expropiar para la ampliación de la pista, que realiza una inspección de la nueva infraestructura y solicita la subsanación con la legalización de la infraestructura.
Para legalizar, se concede a Lyonair en marzo de 2021, una concesión de una parte del aeródromo para su gestión. Sus obligaciones son hacer una inversión de 3 millones de euros y generar 30 puestos de trabajo en cinco años. Ya digo que, de momento, la inversión ha sido cero, y no hay empresas. Se desconoce si los 30 puestos de trabajo son a mayores de los 30 puestos prometidos o son los mismos. La cosa es que con esta concesión, del todo irregular ya que los terrenos estaban concesionados previamente a Airpul y hubo que modificar el Pliego de la concesión, el Presidente solicita ante AESA la legalización de la plataforma en base a un proyecto redactado por dos ingenieros de caminos, no competentes para la redacción de proyectos de infraestructuras aeronáuticas.
También sin el preceptivo permiso, se construyó el local de usos múltiples (comedor). Y se montó una cocina nueva. En la adjudicación del aeródromo queda claro que todas las obras y el mantenimiento que se hagan correrán por cuenta del gestor y quedarán en el aeródromo el día que se vayan. ¿Porqué se les instala depósitos de gasolina, se les hacen comedores, se rehabilita el edificio, se monta una cocina industrial, etc si, en principio les corresponde a ellos?
No es a ciencia cierta, porque sin la documentación no se puede saber, pero tengo entendido que AESA solicitó que fuera el gestor el que legalizara la plataforma y no el Presidente, y por eso, Airpull, a petición de Diputación, redacta entonces los estudios de viabilidad de la infraestructura en el espacio aéreo y, finalmente, y al tratarse de dos administraciones, y como entre bomberos no vamos a pisarnos la manguera, Aviación Civil autoriza la plataforma. Y AESA avisa que, de aquí en adelante, hay que seguir el procedimiento correcto.
Se habían iniciado, a la par de la ejecución de la solera, los tramites para la ampliación de la pista por el mismo procedimiento: ejecutar la obra y luego ya… si eso… legalizamos.
Se compran terrenos y se talan bosques con el fin de ejecutar una gran futura plataforma situada entre el aeródromo y la carretera de Tardesillas a La Hinojosa. Una plataforma mucho más grande, con mucho más hormigon. Pero para ello es necesaria una pista que justifique que van a entrar aviones grandes, como en Teruel, que el modelo a seguir es Teruel, porque funciona, y nadie puede negar que construir un aeródromo en el aeródromo de Garray, que es el de Soria de toda la vida, va a generar los mismos puestos de trabajo y traer empresas. Aunque no quepa, que si no cabe, ya le echaremos la culpa a alguien.
Es a raíz de la intervención de AESA con la plataforma que el proyecto se paraliza. A pesar de haber comprado los terrenos y eliminado los pinos, la gran plataforma “se aparca” de momento hasta que no sea seguro que la pista se puede construir. Consultados los diferentes organismos y dadas las dificultades, se recortan de los 3.000 metros de pista iniciales, a 2.095 m, inferior a los 2.100 que obligarían a realizar un proyecto de impacto ambiental imposible de justificar por ruido.
Para justificar los 1’4 millones de euros que ha costado la plataforma, hay que traer aviones. Lyonair hace gestiones y consigue del ejercito que se traigan cuatro hércules que en Zaragoza molestan y que están dados de baja provisionalmente. Así que se traen los cuatro hércules con cierto alboroto, algarabía y regocijo por parte de la población soriana como cuando iba a pasar un Rally aéreo en 1911, y es que en esta tierra hay cosas que han cambiado poco.
¿Y si nos roban? Somos los responsables de la salvaguarda de los Hércules. Hay que montar un alumbrado para que, en caso de que entre un ladrón por la noche, se ilumine todo. 76.668,90 € más.
A pesar de ello, vamos a poner seguridad, no sea que nos corten la luz por falta de pago. Así que metemos por la noche vigilancia y pagamos 353.583,62 € por casi tres años. Total 1.800.000 € para construir una plataforma de hormigón para meter 4 aviones a cambio de nada.
Además, mientras tanto, y también sin permiso alguno de AESA, sacamos un proyecto para hacer una plataforma en la zona del actual helipuerto y desplazamos las cuatro naves que hay 70 metros con la justificación de que si no, no cabe la pista. Falso. Se quiere hacer la modificación, atentando a la propiedad privada y valiéndose de la precariedad en la que se encuentran los hangares para encargar otra obra de 359.980,23 €, insisto, sin necesidad alguna.
El 25 de marzo de 2021 viene el primer Hércules. En Julio se aprueba la ORDENANZA REGULADORA DE LA TASA POR OCUPACIÓN DE TERRENOS O LA UTILIZACIÓN DE BIENES DE DOMINIO PÚBLICO PARA EL ALMACENAJE DE AERONAVES EN EL AERÓDROMO DE GARRAY. Con esta Ordenanza, se añade una nueva tasa para aeronaves de más de 10 TM de 0,46 € por TM y por día con una boficación del 10% o del 20% dependiendo del tiempo que estén.
El 17 de agosto de 2021 se aprueba el proyecto de la ampliación del aeródromo firmado por ingeniero de caminos. AESA no concede permiso alguno y se inicia un proceso de arreglar la legalización siguiendo los pasos convenientes.
Así, el 13 de abril del 2022 se modifica la concesión inicial a AIRPIULL. Se actualizan las tasas en un 10% (IPC), se excluyen los terrenos de 10.000 m2 de Lyonair, la futura plataforma de 4500 m2 (la que no se ha construido) y la plataforma de 35.000 m2 que se había construido. A partir de este momento es la Diputación la que cobra las tasas, no el gestor. Las tasas por la plataforma grande no aparecen aquí porque está fuera de la concesión de Airpull.
El 8 de marzo de 2021 la prensa había anunciado la firma de un protocolo entre Diputación y el ejército. Según el artículo «Las actividades para desarrollar por este Protocolo no implican ningún compromiso financiero para el Ejército del Aire ni para la Diputación de Soria y no supondrán incremento del gasto público, ni generarán algún tipo de gasto.»
Sin contar el 1’7 millones, entiendo.
¿A cuanto ascienden las tasas que deberían haber pagado?. Son …. cuatro aviones de 80 TM de peso máximo al despegue, a 0,46 € TM/día con una reducción de un 20% por estar más de un año, durante un periodo de 1142 días (del 15/03/2021 al 30/04/2024) ….. ¡¡¡117.671,68 € !!! Tatára, tatarata tará tará …. (música del 1, 2 3)
Pero para poder continuar, lo primero es tener la viabilidad de la pista para tener justificación de la futura plataforma. Para ello se inicia el procedimiento ahora si como dice AESA. Lo primero es tener la evaluación de impacto ambiental positiva.
https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2023-20307
Y aquí ya es donde yo alucino. Miremos los siguientes extractos de la declaración ambiental:
En el primer extracto vemos que el objetivo del proyecto es la ejecución de hormigón y, además, construir una pista de 2095 m de longitud x 45 metros de ancho y colocar dos depósitos de combustible. Un inciso. En el año 1960 ya se instaló un depósito de combustible enterrado que nunca se llenó de gasolina. En la construcción del nuevo aeródromo se instalaron dos depósitos que tampoco nunca se usaron e incluso se desinstalaron y están por allí aparcados. Y ahora se quieren instalar nuevamente otros dos enormes depósitos, que espero sean los mismos si se pueden aprovechar.
El uso actual es como aeródromo de aviación general (las avionetas de toda la vida, más o menos grandes) y se añade el de estacionamiento y preservación de aeronaves.
Y ahora es donde viene el motivo de mi asombro. NO se prevé aumento del trafico de aviación general (no es necesaria entonces la ampliación por esta actividad) y, en cuanto a la nueva actividad (el almacenamiento de grandes aeronaves) se prevén la friolera de entre 5 a 20 operaciones al año, operando además sin pasajeros, carga ni combustible para que puedan entrar y despegar.
¿Entre 5 a 20 operaciones al año?. Poco me parece para tamaña inversión. A ver, si para la actividad de aviación general y deportiva no es necesario ampliar la pista, ¿toda la inversión se realiza para que aterricen como mucho 10 aviones grandes al año (una operación de llegada y otra de salida)?
Anexo el recorte de la declaración de impacto ambiental publicada en el BOE a continuación:
Bueno, 20 operadiones, supongamos 10 que se van y 10 que vienen, yo creo que es poco, pero, por 30 puestos de trabajo ….lo que haga falta.
Sigamos leyendo la declaración de impacto. Más adelante dice que las aeronaves grandes, dado el ruido que hacen, no cumplen la ley de ruido, por lo que hay que mitigar sus efectos. Así que, el propio promotor, la Diputación, limita el uso del aeródromo a este tipo de aeronaves a ….. ¡¡¡DOS OPERACIONES AL AÑO!!!. Ya no hablamos de las 20 de antes. Dos operaciones. Una entrada y una salida AL AÑO.
Eso no puede ser. ¿Como te vas a gastar cerca de 40 millones de euros para que se instalen empresas y solo puedan hacer dos operaciones al año? Por lo que he podido recopilar, el problema es que el aeródromo no cumple a ruido si los grandes aviones sobrevuelan Garray. Por eso se aplican unas restricciones operacionales que son básicamente que, los aviones grandes solo podrán despegar hacia el oeste y aterrizar hacia el este, operando por encima del PEMA, que como es industrial no es tan restrictivo a ruidos.
Pero los aviones han de aterrizar cara al viento. Por eso, si viene viento fuerte del oeste, no podrán aproximar por la cabecera 09 y deberían aterrizar sobrevolando Garray, lo cual está limitado a poder hacerlo solo dos veces al año. Y si viene viento fuerte del este, el despegue se haría pasando por encima de Garray, con la misma restricción de solo dos veces al año. Pero las dos condiciones se unen para contabilizar, es decir, o dos aterrizajes, o dos despegues o una aterrizaje y un despegue. Al año.
¿Y cuales son los vientos predominantes en Garray? En el siguiente estudio oficial que se utilizó para redactar el proyecto del aeródromo inicial, se puede ver que el viento fuerte normalmente viene del W o del WSW, por lo que las aeronaves deberían aterrizar por
encima de Garray. Los otros vientos predominantes son del NE, por lo que también tendrán que despegar hacia Garray.
Todas las limitaciones explicadas nos dan idea de la maravillosa idea de tratar de calzar el pie de las hermanastras que es la pista de Cadué, en el zapato de cristal que es el aeródromo de Garray.
Por otro lado, aquí se habla de B737 y A320. Hay varios modelos, sobre todo de B737. Siendo modelos similares, se debe referir al B737-800.
Y aquí se me ha ocurrido comprobar si un 737-800 o un A320 puede entrar en la pista diseñada de 2095 x 45 metros. No tengo datos del A320, aunque es más crítico que el 737. Pero del 737 tengo las tablas del FPPM (Manual para la planificación del vuelo y rendimientos)
Calculemos para las condiciones más adversas si un 737-800 podría despegar con pesos mínimos de operación. Como tiene que despegar por la pista 27 (hacia el oeste), vamos a considerar un viento en cola de hasta 10 nudos (unos 18 km/h) y una temperatura de 40º. La altitud de la pista es de 3000 pies (unos 1000 m de altitud) y la longitud de 2.100 m. Entrando en las tablas del manual, con pista seca y Full Flaps en configuración de despegue, la gráfica sería:
Traduciendo: En la pista proyectada de 2095 m x 45 m, un 737-800 podría despegar con un peso máximo al despegue (el avión, más la carga, más pasajeros, más tripulación más combustible) de 59.000 Kg. Teniendo en cuenta que el peso mínimo, para llegar a Zaragoza o un alternativo y repostar allí, sería de unos 43.000 kg (42.300 kg de peso en vacío + tripulación + combustible mínimo), la aeronave es operativa en esa pista, pero siempre como dice la declaración de impacto, en condiciones mínimas de peso.
¿Y entonces, sería operativa en la pista actual?.
Mismas condiciones de temperatura. Longitud de pista 1400 m. Viento en cola de 8 nudos (más viento se sale de la tabla), el peso que podría tener es de 47.500 kg, por encima de los 43.000 kg. Por lo tanto, la pista actual también sería operativa. Incluso, en caso de no haber viento, podría despegar en 1.200 m con esos casi 48.000 kg, que es la longitud mínima de pista para un 737-800.
Entonces, ¿No hace falta ampliar la pista?¿Es suficiente con los 1400 m actuales?. Pues si pero no. El problema de la pista actual es la anchura. El Manual de diseño de aeródromos (Enmienda 14 del Anexo 14 de la OACI, Parte 1 en vigor desde 2018) determina que el ancho de pista necesario se refleja en la siguiente tabla:
Tanto el Airbus A320 como los 737-800 son aviones de número de clave 4, por lo que independientemente de su peso (MTOW) necesitan una pista de 45 m de anchura.
Pero la anunciada reducción de la pista a 30 m, ni el 737-800 ni el A320 podrían operar.
Así que, aún siendo operativa la pista de 2.095 m de largo (incluso la de 1.380 m actual) para este tipo de aviones en condiciones muy concretas de peso mínimo, si no se amplia el ancho a los 45 m, no podrían operar los B737-800. Si se reduce al ancho a 30 m se reduce mucho la diversidad de modelos actuales que pudieran entrar, estando prácticamente obligados a hacer los 45 m de anchura. Otra posibilidad sería mantener la longitud de la pista pero ampliar desde los 23 actuales a los 45 (duplicar el ancho), siendo igual de operativa (si las tablas no mienten) pero sin alargar, posiblemente manteniendo el gasto de solo los 4,5 millones iniciales o posiblemente reduciéndolos.
Y con el dinero asignado inicialmente, ya no queda nada del proyecto original. De 3 km pasamos a 2,1 y de 45 metros a 30. ¡¡Si al final tenía yo razón cuando los palmeros me criticaban por decir que Caudé no cabe en Garray!!
La pregunta es ¿Para que narices entonces se gastan 6’5 millones de euros de dinero público en hacer una pista en la que la actividad de aviación general va a ser la misma que la de ahora y que solo podrán aterrizar aviones grandes medios, vacíos y en condiciones extremas al año; o 4’5 millones para tener la misma actividad que la de ahora y nada más porque no pueden aterrizar aviones grandes?
¿Y teniendo Caudé a 30 minutos de vuelo, sin restricciones y todos los servicios, alguien piensa que van a venir a un mini-aeródromo jugándosela en cada aterrizaje?
¿Y a nadie se le ha pasar por la cabeza que si Burgos tiene una pista suficiente y terreno suficiente, por qué no acomete el proyecto que resultaría mucho más barato?.
¿Y no ha pensado nadie que si la idea es tan maravillosa, ya estaría desarrollada en otros aeropuertos vacíos como Ciudad Real, Castellón, Huesca, etc?
Bueno, que se trata de hacerlo en Soria para impulsar la provincia. ¡¡Perfecto!!. Pero ¿No se podría buscar un sitio que fuera realmente operativo?¿tiene que ser en Garray donde no cabe?.
¿Alguien se cree que el objetivo de toda esta inversión es hacer una pista operativa de verdad? Se buscaría un lugar alternativo. ¿Dónde está el beneficio en construir esa pista si no se prevé aumento del tráfico de aviación general y en cuanto al almacenamiento de aeronaves solo va a poder haber muy pocas operaciones al año y en condiciones críticas de peso mínimo?
¿Y para eso tenemos que anular la actual actividad, que según el informe era de entre 1600 a 1800 operaciones al año, echar del aeródromo a los usuarios locales que durante 4 años (es el tiempo que no se pudo operar con la modificación anterior) que tienen que buscarse la vida en otros aeródromos a más de 100 km de distancia?
¿Porqué no se ejecuta el proyecto en un lugar como Navalcavallo, que sí había unos terrenos municipales que se podría construir con el mismo dinero una pista similar, pero sin restricciones en las operaciones, incluso ampliar hasta 4 km de pista, con mejores comunicaciones (autopista circunvalación de Soria, tren) y manteniendo el aeródromo actual teniendo finalmente dos aeródromos, uno deportivo operativo (de los mejores de España) y otro comercial por el mismo precio?
¿Y qué pasa con la localidad de Tardesillas, mucho más cercana a la pista que Garray? Si el Subdelegado del Gobierno se quejaba del ruido que una pequeña avioneta cojonera acrobática hacía a la hora de la siesta, por muy campeón del mundo fuera el que estaba pilotando, que vaya contratando seguro de cristales, que dos veces al año va a tener que cambiarlos.
¿Y dónde están los 30 puestos de trabajo y las decenas de aeronaves prometidas hace cuatro años por los que se pagó 150.000 € a una empresa? ¿Dónde están los miles de euros que se han gastado en una seguridad contratada para cuatro aviones del ejercito y que no han dejado un euro, todo para justificar el gasto de 1.400.000 € en la ejecución de una plataforma ahora vacía?¿No parece todo esto un despropósito, un empecinamiento de alguien?
¿Dónde están ahora los palmeros de los puestos de trabajo prometidos, que los cuatro que había antes son los únicos que han volado del aeródromo?
¿Dónde está la prensa ahora para explicar toda esta situación? Que no tengan miedo, que ni les van a quitar sus ingresos por publicidad ni la gente le va a hacer caso más allá de dos minutos, los que pueden tardar en leer la noticia aclaratoria ya que 6’5 millones de derroche son una gota de agua en la inmensidad del resto de dinero tirado entre la CMA, PEMA, ATI y demás siglas. A la gente, 6’5 millones o cuatro pobres desgraciados que les tiran del aeródromo, mientras no les afecte a ellos, no les importa lo más mínimo. Perdón, desgraciados no, señoritos, porque vuelan, y eso es de ricos. Otra cosa sería que el Numancia no pudiera jugar en primera porque no pueden desplazarse, que entonces si hace falta derruimos Garray para que quepa la pista.
¡Y que quede claro que yo no me opongo al proyecto de un ATI, PEMA o como se quiera llamar!. Yo lo que discrepo es a gastarse una pasta inmensa para construir una infraestructura que, o bien no se utiliza o que se va a incumplir sistemáticamente la norma de las dos operaciones. Yo lo que pienso es que los gestores públicos han de gestionar bien el dinero de todos, y en este caso tengo el convencimiento personal de que no es así. Se podrían tener dos por el precio de uno, pero ya se sabe, que el sueño de la razón, produce monstruos.
El 2 de Junio de este 2024 hará exactamente 30 años que vuelo en Soria y justo un año después que me instalé en Garray. Es la segunda vez que me van a echar y la vuelta cada vez es más difícil. Siempre pidiendo, reclamando, en fin, luchando por este aeródromo. 30 años para darme cuenta que puede más el interés por el hormigón que la actividad de una instalación aeronáutica en un lugar donde los palmeros de los puestos de trabajo, que se quejan de que no hay nada, cuando dices las cosas claras haciendo crítica (que no oposición) a un derroche más, te critican porque “así nunca tendremos nada”. ¡Que no!, que tenemos lo que nos merecemos. Tenemos obras inservibles que luego hay que justificar gastándonos cantidades ingentes de dinero para darles uso. Y tendremos un aeródromo inservible para el supuesto uso que dicen que va a tener. Como diría la prensa, utilizando esas frases hechas que siempre me he reído por lo poco profesionales que me parecen, ahora que el aeródromo empezaba a despegar, van y le cortan las alas.
30 años y varios meses después de venir a volar a mi tierra, me iré definitivamente de Garray con la cabeza gacha, pero no por vergüenza, si no para no ver lo que dejo atrás. Me rindo.
Parte II - Secuelas --->