Cuando se aprobó el Plan Director del ATI, la idea inicial era una pista de 3 km de longitud, como Caudé. Y en el plan se se fijaban una serie de etapas a seguir:
- Etapa I: Ejecución de una plataforma de hormigón al lado de las actuales instalaciones, de 2,5 hs de superficie.
- Etapa II: Ampliación de la pista a 3 km.
- Etapa III: Construcción de la plataforma de 350 Hs.
Cada una de estas etapas, ha de gestionarse con el mismo procedimiento, a saber: pedir compatibilidad con el espacio aéreo (Fase I), cumplir impacto ambiental (Fase II), pedir autorización para la construcción y construir (Fase III) y pedir autorización para su puesta en marcha (Fase IV). Para cada una, es decir, si quiero construir la plataforma, primero pido permiso, luego construyo y después la uso. Para la ampliación de la pista lo mismo y para la futura gran plataforma lo mismo.
En el momento que se inició, en el 2020, la solicitud se debía hacer a AESA directamente. Ahora, con el cambio de titularidad de las competencias, hay que solicitarlo a la Comunidad Autónoma, y ésta es la que pide a AESA informe. En el fondo el procedimiento es el mismo, solo cambia que se solicita a la Comunidad Autónoma y AESA emite un informe con el que la Comunidad concede el permiso.
En cumplimiento de la Etapa I del Plan Director, Diputación construye directamente y sin pedir permiso, es decir, saltándose la Fase I, la Fase II y la Fase III. Es decir, las obras se ejecutan sin declaración de impacto y sin permiso de AESA.
Como premio al vendehumos, después de darle 150.000 € para que traiga empresas, se le concesiona una hectárea cuyas obligaciones eran pagar 5.000 € al año, hacer una inversión de 3 millones de euros y generar 30 puestos de trabajo en cinco años. Si lo consigue se le dan otros 100.000. No solo hay menos puestos de trabajo ahora, si no que, como no hay pista ampliada, no paga ni los 5.000 €.
Para justificar los 1’4 millones de euros que ha costado la plataforma, hay que traer aviones. Lyonair hace gestiones y consigue del ejercito que se traigan cuatro hércules que en Zaragoza molestan y que están dados de baja provisionalmente. El 25 de marzo de 2021 viene el primer Hércules y se traen cuatro Hércules en total con cierto alboroto, algarabía y regocijo por parte de la población soriana.
¿Y si nos roban? Somos los responsables de la salvaguarda de los Hércules. Hay que montar un alumbrado para que, en caso de que entre un ladrón por la noche, se ilumine todo. 76.668,90 € más.
A pesar de ello, vamos a poner seguridad, no sea que nos corten la luz por falta de pago. Así que metemos por la noche vigilancia y pagamos 353.583,62 € por casi tres años. Total 1.800.000 € gastados en una plataforma de hormigón para meter 4 aviones a cambio de nada.
Y una vez que Diputación piensa que lo de la plataforma ya está terminado y justificado, también sin permiso alguno de AESA, inicia dos modificaciones, una para hacer una plataforma para ULM en la zona del actual helipuerto y desplazar las cuatro naves que hay 70 metros con la justificación de que si no, no cabe la pista, atentando a la propiedad privada y valiéndose de la precariedad en la que se encuentran los hangares para encargar otra obra de 359.980,23 € en base a un proyecto de sus propios técnicos, también ingenieros de caminos, y otra la ampliación de la pista.
Como la plataforma es un tema del ATI, lo primero que hacen es regular el tema de las tasas y, sin contar con Airpull, que es el gestor de la instalación, en Julio de 2021 se aprueba la ORDENANZA REGULADORA DE LA TASA POR OCUPACIÓN DE TERRENOS O LA UTILIZACIÓN DE BIENES DE DOMINIO PÚBLICO PARA EL ALMACENAJE DE AERONAVES EN EL AERÓDROMO DE GARRAY.
Para la ampliación de la pista le pide a un ingeniero de caminos que redacte el proyecto, y el 17 de agosto de 2021 se aprueba el proyecto de la ampliación del aeródromo, sin intención alguna de solicitar la autorización a AESA. El proyecto abarca unos terrenos particulares por lo que incoa un procedimiento de expropiación de esos terrenos. Es entonces cuando un propietario afectado denuncia a AESA que se pretenden hacer unas obras sin permiso y AESA realiza entonces una inspección del aeródromo, se percata de la existencia de una nueva infraestructura sin permiso y exige la subsanación de la falta de permiso con la legalización de la infraestructura.
Así, en el acta del 13 de abril del 2022 se modifica la concesión inicial a Airpull Se actualizan las tasas en un 10% (IPC), se excluyen los terrenos de 10.000 m2 de Lyonair, la futura plataforma de 4500 m2 (la que no se ha construido) y la plataforma de 35.000 m2 que se había construido. A partir de este momento es la Diputación la que cobra las tasas, no el gestor. Las tasas por la plataforma grande no aparecen aquí porque está fuera de la concesión de Airpull.
Es la propia Diputación ahora la que solicita ante AESA la legalización de la plataforma a la par que Airpull, como gestor del aeródromo, solicita la autorización para la ampliación de la pista.
No lo sé a ciencia cierta, porque sin la documentación no se puede saber, pero tengo entendido que, como Diputación había presentado un proyecto redactado por ingeniero de caminos, AESA solicitó un proyecto redactado por ingeniero aeronáutico , y por eso, Airpull, a petición de Diputación, redacta entonces los estudios de viabilidad de la infraestructura en el espacio aéreo. A cambio, se reforma el edificio de servicios y la cocina, se hace un edificio de usos múltiples, se instalan unos depósitos, etc, en definitiva, Diputación hace unas obras que debería haber costeado el gestor.
Si buscamos el proyecto de la plataforma redactado por ingeniero aeronautico y la declaración de impacto ambiental, no aparecen. La declaración debería haber estado publicada en el BOE y esta hacer referencia al proyecto. No está. La plataforma no pasó por el trámite de impacto ambiental, cosa totalmente fuera de la legalidad. Supongo que, al tratarse de dos administraciones, y como entre bomberos no vamos a pisarnos la manguera, Aviación Civil autoriza la plataforma sin impacto. Pero AESA avisa que, de aquí en adelante, hay que seguir el procedimiento correcto.
Pero ya se habían iniciado, a la par de la ejecución de la solera, los trámites para la ampliación de la pista por el mismo procedimiento: ejecutar la obra sin pedir permiso alguno. Se compran terrenos y se talan bosques con el fin de ejecutar una gran futura plataforma situada entre el aeródromo y la carretera de Tardesillas a La Hinojosa, y entre la carretera de acceso al aeródromo hasta el PEMA. Una plataforma mucho más grande, la de la Etapa III, con mucho más hormigón. Pero para ello es necesaria una pista que justifique que van a entrar aviones grandes, como en Teruel, que el modelo a seguir es Teruel, porque funciona, y nadie puede negar que construir un aeródromo en el aeródromo de Garray, que es el de Soria de toda la vida, va a generar los mismos puestos de trabajo y traer empresas.
Es a raíz de la intervención de AESA con la plataforma que el proyecto se paraliza. A pesar de haber comprado los terrenos y eliminado los pinos, la gran plataforma “se aparca” de momento hasta que no sea seguro que la pista se puede construir.
¿Y por qué se para? Porque lo primero es cumplir la Fase II del procedimiento regulado por AESA: cumplir el trámite de impacto ambiental. ¿Qué dice la normativa ambiental?. El anexo VI, parte C, apartado f) de laLey 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, determina que es necesario Estudio de Impacto Ambiental en caso de que la pista sea igual o superior a 2.100 m:
Joé, es verdad. Pues entonces si se reduce a 2.095, así ya solo es necesario evaluación de impacto ambiental, no estudio ambiental.
¿Y por qué no se deja la pista de 3 km y se hace un estudio de impacto ambiental?. Porque la pista de 3 km, no cumple la normativa medioambiental porque supera los umbrales de ruido en las localidades de Garray y Tardesillas.
De esto ya se percató el ingeniero redactor del proyecto porque, durante la redacción, me solicitaron, los mapas de ruido que había confeccionado para el aeródromo inicial, indicando yo que la pista de 3 km nunca podría cumplir a ruido.
¿Que hacemos entonces?¿buscamos otra ubicación o reducimos la pista?. Pues está claro. Se elige la única opción posible ya que se había construido la plataforma, traido cuatro Hércules, comprado terrenos, redactado proyectos, etc. Y así surgió la segunda modificación: acortar la pista. Acortan la idea original de pista de 3.000 a 2.095 metros. Mantienen la anchura de 45 metros, para que puedan entrar aviones medianamente grandes, aunque sea vacíos.
Así que no les quedó más remedio que, para poder continuar, iniciar el procedimiento, ahora si, como dice AESA. Se obtuvo la evaluación de impacto ambiental positiva, después de varios requerimientos, ya que la pista corta tampoco cumplía a ruido.
Por ese motivo se introdujo la tercera modificación: Se limitan las operaciones de grandes aeronaves a 20 al año (que serían 10 aviones, ya que entrar o salir es una operación), aterrizando siempre desde el oeste y despegando siempre hacia el oeste, salvo que, por criterio del piloto, se pueda despegar o aterrizar por el este, por encima de Garray, pero solo dos veces al año.
¿Qué tenemos entonces en proyecto?. Pues una pista de de 2095 x45 m, en la que solo pueden entrar aviones vacíos, con limitaciones operacionales importantes ya que no pueden sobrevolar Garray, y colocar dos depósitos de combustible. Un inciso. En el año 1960 ya se instaló un depósito de combustible enterrado que nunca se llenó de gasolina. En la construcción del nuevo aeródromo se instalaron dos depósitos que tampoco nunca se usaron e incluso se desinstalaron y están por allí aparcados. Y ahora se quieren instalar nuevamente otros dos enormes depósitos, que espero sean los mismos si se pueden aprovechar.
¿Y cuales son las previsiones del aeródromo?. Pues la propia Diputación lo dice en el impacto ambiental. El uso actual es como aeródromo de aviación general (las avionetas de toda la vida, más o menos grandes) y se añade el de estacionamiento y preservación de aeronaves.
NO se prevé aumento del trafico de aviación general (no es necesaria entonces la ampliación por esta actividad) y, en cuanto a la nueva actividad (el almacenamiento de grandes aeronaves) se prevén la friolera de entre 5 a 20 operaciones al año, operando además sin pasajeros, carga ni combustible para que puedan entrar y despegar.
¿Entre 5 a 20 operaciones al año?. Poco me parece para tamaña inversión. A ver, si para la actividad de aviación general y deportiva no es necesario ampliar la pista, ¿toda la inversión se realiza para que aterricen como mucho 10 aviones grandes al año (una operación de llegada y otra de salida)?
Anexo el recorte de la declaración de impacto ambiental publicada en el BOE a continuación:
Bueno, 20 operadiones, supongamos 10 que se van y 10 que vienen, yo creo que es poco, pero, por 30 puestos de trabajo ….lo que haga falta.
Sigamos leyendo la declaración de impacto. Más adelante dice que las aeronaves grandes, dado el ruido que hacen, no cumplen la ley de ruido si sobrevuelan Garray, por lo que hay que mitigar sus efectos. Así que, el propio promotor, la Diputación, limita el uso del aeródromo por esta cabecera a este tipo de aeronaves a dos operaciones. Una entrada y una salida AL AÑO.
Por eso se aplican unas restricciones operacionales que son básicamente que, los aviones grandes solo podrán despegar hacia el oeste y aterrizar hacia el este, operando por encima del PEMA, que como es industrial no es tan restrictivo a ruidos.
Pero los aviones han de aterrizar cara al viento. Por eso, si viene viento fuerte del oeste, no podrán aproximar por la cabecera 09 y deberían aterrizar sobrevolando Garray, lo cual está limitado a poder hacerlo solo dos veces al año. Y si viene viento fuerte del este, el despegue se haría pasando por encima de Garray, con la misma restricción de solo dos veces al año. Pero las dos condiciones se unen para contabilizar, es decir, o dos aterrizajes, o dos despegues o una aterrizaje y un despegue. Al año.
¿Y cuales son los vientos predominantes en Garray? En el siguiente estudio oficial que se utilizó para redactar el proyecto del aeródromo inicial, se puede ver que el viento fuerte normalmente viene del W o del WSW, por lo que las aeronaves deberían aterrizar por
encima de Garray. Los otros vientos predominantes son del NE, por lo que también tendrán que despegar hacia Garray.
Todas las limitaciones explicadas nos dan idea de la maravillosa idea de tratar de calzar el pie de las hermanastras de cenicienta que es la pista de Cadué, en el zapato de cristal que es el aeródromo de Garray ¡¡¡Si es que no entra ni con calzador!!!