Finalmente, el tiempo empleado para prepararse para el europeo no ha sido tiempo perdido.
Este fin de semana del 6 y 7 de julio se celebró el Campeonato de España de ultraligeros de 2013.
La Comisión de ultraligeros de la Federación Española y la Federación Valenciana han sido los responsables de que esto saliera adelante. Y hay que aplaudirles.
El aeródromo de Castellón tiene unas instalaciones perfectas para celebrar este tipo de eventos. Dispone de todos los Servicios necesarios (sala de breafing con aire acondicionado, bar-restaurante donde descansar entre pruebas, buena disposición de sus usuarios, etc).
Allí se han celebrado los campeonatos con nuestras pruebas a motor parado y aterrizajes de precisión, perfectamente coordinados con saltos de paracaidistas, el tráfico normal del aeródromo (no escaso en fin de semana dada su privilegiada ubicación), arrastre de carteles y alas delta.
Hay que resaltar que es una pena que estén empeñados los politiquillos de turno en eliminar un aeródromo referente en España por los oscuros motivos políticos que suelen mover las decisiones de los que dirigen «el cotarro». Si las decisiones políticas fueran motivo de cárcel, aquí alguno tendría cadena perpetua. Pero como por desgracia no la tienen, la sentencia es cadena de muerte …. para el aeródromo.
Este año ya tenía el copiloto perfecto: mi hija. Pesa poco y, por suerte o por desgracia, ha salido a su padre, por lo que nos compenetramos muy bien. Hemos estado entrenando en Garray las pruebas que supuestamente íbamos a hacer en el Europeo, lo que nos ha venido muy bien para el Nacional, ya que David, SuperDavid mejor dicho, diseñó las pruebas para que sirvieran de entrenamiento al Europeo.
De todo se aprende y la suma de muchos pocos es lo que da el resultado final. Para los entrenamientos diseñé en Garray pruebas modelo Europeo. La forma de diseñarlas me enseñó cómo tuvo que pensar David las pruebas del Nacional. Y eso da un poco de ventaja.
Normalmente utilizamos para las pruebas el mapa del IGC 1:200.000. Es con diferencia el peor mapa del mundo ya que se dejó de actualizar hace años. Yo creo que los mapas del Instituto Geográfico de Marruecos, en la zona del desierto, son más exactos que éste, ya que despistan menos. No es que esté desactualizado, es que tiene unos errores garrafales, donde las autopistas curvas aparecen como rectas, eso si aparecen. Unas semanas antes hicimos un entrenamiento en Olocau. El mapa que utilizaron era un 50.000 pintado a escala 100.000.
Se navega muy bien. Tiene muy buena información actualizada y es real. Viendo las zonas aptas para las pruebas (no es aconsejable meter las rutas en alta montaña ya que en caso de fuertes vientos sería peligroso a habría que anular la prueba) que tienen que ser más o menos llanas, y viendo la orografía de Castellón, no quedaba una zona muy grande para las pruebas, por lo que me llevé mapas a escala 100.000 desde casa. Eso me dio otra ventaja (bastante grande).
Por otra parte, al competir con el autogiro, las pruebas de consumo limitado se convierten en pruebas de consumo MUY limitado. Para equilibrar los consumos, al igual que a los monoplaza se les da menos gasolina, a los autogiros se les incrementa la cantidad asignada en un 30%.
La prueba consiste en hacer un triángulo (contabilizando al área del triángulo) para lo que te dan un número de kilos de gasolina determinado. Mientras el resto cargaban 5 kg, nosotros cargabamos 6,5 kilos, lo que son unos 8,5 litros. Eso no nos da ventaja, ya que nuestro consumo es alto y no podemos aprovechar ni una térmica ni media. Pero el haber perdido yo para el campeonato 10 kg de peso (que me he quedado que hay que mirar dos veces para verme) y el haber introducido la variante de que cuenta lo mismo la velocidad que el consumo, y habiendo hecho los cálculos previamente en casa preparando las pruebas, decidimos ir a primar la velocidad en detrimento del consumo. Curiosamente, la distancia total que podiamos recorrer era prácticamente la misma ya fuera despacito sin consumir que rápido consumiendo mucho. El truco de esta prueba para no perder puntos residía en hacerla lo más rápida que pudiera y haciendo un triángulo equilátero lo más perfecto posible y sin tener variaciones en la ruta. Pero teniamos el hándicap de mi amigo Sito, que con su P96 iba a dejar nuestra velocidad muy por debajo. Pero por una vez la suerte decidió acompañarnos y un despiste suyo hizo que, a pesar de hacer una prueba muy buena, su triángulo se viera reducido y por tanto su área y mucho su velocidad.
Por lo tanto, habiendo minimizado la pérdida de puntos en la prueba de consumo limitado, todo se decidía en la pruebas de navegación. Y ahí tenemos ventaja y desventaja. El autogiro tiene una visibilidad inigualable, pero en contra, no puedes interaccionar con el copiloto ya que está detrás, no al lado, el espacio y facilidad para manipular los planos (es una cabina abierta) son prácticamente nulos. Yo pienso que el 80% de éxito de esta prueba radica en planificarse muy bien … el doblado de los planos. Hay que ir doblando los planos y cambiando en vuelo con la precaución de que no salgan volando o se rompan. Una de las técnicas que más he ensayado ha sido aprender a doblar de forma correcta los planos. Y no es fácil.
Las pruebas de precisión con motor, los fallos anteriores y los buenos consejos de los compañeros de equipo, ahora contrarios eventuales, no salieron mal del todo. El entrenamiento es fundamental. La prueba a motor parado fue una cagada. Cero pelotero. Como normalmente opero a 3300 pies, pensé en el planeo a nivel del mar, y me equivoqué. Pensé que iba a flotar más, pero pequeños factores influyeron en mi contra. Por ejemplo, la pista está ligeramente más baja que el paseo marítimo, que tiene palmeritas, por lo que el gradiente es muy fuerte justo los dos últimos metros y hace menos viento. Esto, sumado al fuerte calor, influye en la temperatura cerca de la pista, de forma que el viento es menor y la densidad también. En un aterrizaje con motor lo compensas con un pequeño golpe de motor. Pero en un aterrizaje sin motor lo compensas con un pequeño golpe en la ballesta, que le metí un viaje considerable. Gracias que el Magni es resistente como un tractor. Pero las condiciones eran las mismas para todos. El resto de aterrizajes, íbamos todos a asegurar puntos. Un cero duele mucho. Es mejor perder 50 puntos que no 250.
Y el último factor que influye en ganar o perder, ya no es el cuán maravillosos seas tú, si no los errores que hayan cometido los demás. Cuando bajas del cacharro y vas a la sala de jueces a entregar el Logger, te preguntan -«¿qué tal?»- a lo que yo siempre contesto lo mismo: -«No sé, depende de lo que hayan hecho los demás»-.
Así que entrenar los europeos ha servido para obtener un buen resultado en el nacional: Campeones de España de ultraligeros 2013. No de autogiros, no. De ultraligeros. Hace tres años cuando empecé con esto no me podía imaginar que pudiera ser posible. Un autogiro por delante de las alas fijas. Lo cierto es que los astros han estado más de nuestra parte que de otros competidores, habíamos entrenado (si mi copiloto se negaba podía amenazarle con irse a la cama sin cenar) por lo que ha habido gran compenetración y el tipo de pruebas no nos ha perjudicado tanto como esperabamos, pero hay que reconocer que el Magni no tiene porqué tenerle envidia a nadie.
Ahora la pena es que no vamos a ir a los campeonatos europeos. La Federación Nacional no apoya a los deportistas, no apoya la asistencia a las competiciones. ¿No tiene por qué hacerlo? . No lo sé, lo desconozco, llevo solo tres años compitiendo y no sé los intríngulis de la Federación. Pero entonces, si su función no es apoyar a los deportistas, la pregunta es obvia.